Imagem: MCA/UK

Duas semanas atrás, um estranho objeto flutuante foi dar nas pedras que rodeiam a ilha Tiree, no litoral da Escócia.

Parecia um pequeno barco, com pouco mais de três metros de comprimento, mas sem espaço para ninguém a bordo e totalmente revestido com placas captadoras de energia solar.

Intrigados, os moradores da ilha acionaram a Guarda Costeira do Reino Unido, que, por sua vez, também sem saber do que se tratava – muito menos a quem pertencia tão estranha embarcação -, recorreu às redes sociais para pedir ajuda à comunidade marítima mundial.

A identificação do objeto veio rápido: tratava-se de um planador de superfície, uma espécie de barco autônomo não tripulado já bastante usado em pesquisas marítimas e ações navais militares, sobretudo de espionagem – embora, nesses casos, nem sempre admitidas, já que a maioria delas são secretas.

Já o dono do engenho, que lembrava uma prancha de windsurfe equipada com grandes antenas (uma delas, quebrada), permanece um mistério até hoje, o que reforça a tese de que aquela estranha embarcação não tripulada era usada para espionar algo no mar.

Mas o quê? Por quem? E com qual objetivo?

Estas são algumas das perguntas que seguem sem respostas.

Três hipóteses

O que já se sabe é que o objeto, um “planador de ondas”, que flutua sob qualquer condição de mar e se movimenta graças às ondulações marinhas, foi fabricado pela empresa Liquid Robotics, que faz parte do grupo norte-americano Boeing.

Mas, por uma questão de segurança e privacidade, a empresa não forneceu o nome de que o encomendara.

Uma das hipóteses é que o engenho, que navega sem barulho algum e é praticamente invisível no mar (porque fica rente à superfície e não consegue ser detectado nem por radares), estivesse sendo usado em exercícios de detecção de submarinos quando algo deu errado, deixando o planador à deriva.

Esta tese é reforçada pelo fato de que, bem perto da ilha Tiree, fica a base operacional da frota de submarinos nucleares do Reino Unido.

Imagem: MCA/UK

O planador poderia estar sendo usado pela própria Marinha Inglesa, ou pelo Ministério da Defesa, que sabidamente possui esse tipo de equipamento (embora negue que o tenha utilizado naquela ocasião), para avaliar a capacidade dos submarinos ingleses de se locomoverem sem serem notados, já que navegar escondido é o princípio básico de todo submarino.

Ou, então, para comprovar a capacidade de os submarinos partirem da base para alguma missão sigilosa sem serem detectados por equipamentos de rastreio.

Uso militar. Mas de quem?

Outra hipótese é que a bisbilhotagem estivesse sendo feito pelos próprios americanos, com objetivos tão secretos quanto os dos ingleses.

Tanto que nenhum dos lados reclamou a propriedade do equipamento, que, de acordo com a revista “Forbes”, uma das primeiras a noticiar o fato, vale, no mínimo, dois milhões de reais – embora não passe de uma prancha de metal, repleta de antenas.

A hipótese de o equipamento pertencer a uma instituição de pesquisa marinha, como as que monitoram cardumes no Atlântico Norte, também foi descartada, já que as entidades seriam as maiores interessadas em recuperar rapidamente o objeto, o que não foi feito até hoje.

O mais provável é que a misteriosa embarcação estivesse sendo usada em alguma atividade militar sigilosa, o que explica o silêncio dos seus responsáveis até hoje.

Camuflado e danificado

Um dos detalhes que comprovam isso é a própria cor do barco-autônomo, um discreto e quase camuflado tom cinza escuro e não o colorido chamativo usado nos equipamentos semelhantes de pesquisas científicas, justamente para facilitar a sua visualização no mar.

Além disso, ao contrário de qualquer tipo de embarcação, o planador escocês não tinha luzes de navegação nem refletores de radar, o que pode, inclusive, ter gerado o acidente que o deixou à deriva ao ser atropelado por outro barco.

Imagem: Divulgação Liquid Robotics

Ao ser encontrado, além de estar com uma das antenas de envio de dados via satélite quebrada (possivelmente pela colisão com outro barco), o equipamento também estava sem o engenhoso conjunto propulsor submerso. Este funciona a partir das simples ondulações oceânicas – um conjunto de “asas submarinas” movidas pelas correntes marítimas que garantem movimento eterno, sem depender do vento nem de nenhum tipo de combustível.

Sem ele, o planador ficou à deriva. E foi dar na ilha.

Barcos autônomos são tendência

Embarcações autônomas, que navegam sem ninguém a bordo, monitoradas à distância e com capacidade infinita para cruzar oceanos, usando apenas a energia das ondas, são uma tendência, sobretudo para fins militares, já que também são praticamente imperceptíveis.

Oito anos atrás, durante um experimento, um desses artefatos atravessou o Pacífico, o maior oceano do mundo, de São Francisco à Austrália, sem nenhum problema e sem ser detectado por barco algum, o que permite imaginar que o engenho que apareceu na ilha escocesa pode ter vindo de qualquer parte do mundo – inclusive da sempre sinistra Rússia, como chegou a ser cogitado, antes de o fabricante americano identificar o objeto como sendo de sua fabricação.

Mais recentemente, outro barco-autônomo do gênero foi avistado no mar da Florida, numa ação que, mais tarde, foi identificada como sendo o monitoramento de contrabando na região.

O mistério que revelou uma tragédia

Qualquer objeto trazido pelo mar inevitavelmente é envolto em certo mistério. De onde ele teria vindo e qual seria a sua história?

No início deste ano, outro pequeno barco à deriva foi dar em uma praia das Filipinas e deixou a polícia especialmente intrigada, porque, próximo dele, também surgiram os restos de um corpo humano, sem membros nem cabeça, que, mais tarde, foram identificados como sendo do remador chinês Ruihan Yu, que desaparecera meses antes, durante uma tentativa de cruzar o oceano Pacífico com um barco a remo – e cuja morte, jamais devidamente explicada, foi atribuída a absurda negligência de uma equipe americana de resgate – clique aqui para conhecer essa trágica história.

No caso do barco-robô escocês, não houve tragédia alguma. Até porque não havia nenhum ser humano a bordo. Mas, duas semanas depois, algumas perguntas continuam sem respostas. A começar pela mais básica de todas: a quem ele pertence?

Imagem de satélite do FSO Safer – Getty Images

Cinco anos e meio atrás, quando eclodiu a guerra civil no Iêmen, que se arrasta até hoje, os rebeldes da etnia Houthi tomaram algumas áreas do país, incluindo a capital, Sana, e o litoral norte do país, onde, além de portos importantes para o escoamento do petróleo da região, havia um enorme navio petroleiro desativado que pertencia ao governo e havia sido transformado em depósito flutuante de óleo cru.

De lá para cá, quase nada mudou no conflito, inclusive a situação do navio confiscado, o FSO Safer, que segue em poder dos houthis e ainda abarrotado com 157 mil toneladas de petróleo bruto – uma carga avaliada em mais de 70 milhões de dólares.

Mas, sem nenhuma manutenção desde então, o ex-superpetroleiro vem se deteriorando rapidamente e, no momento, representa o maior risco gerado por aquele conflito: o do vazamento de todo o seu conteúdo no mar, o que geraria uma catástrofe ambiental sem precedentes na região.

Ameaçam explodir o navio

A situação é ainda mais dramática porque, além de não terem recursos para reparar os danos que a corrosão e a falta de manutenção vêm causando ao casco do navio, os houthis não permitem que técnicos enviados pelas Nações Unidas inspecionem o SFO Safer, alegando que a instituição não é confiável.

E ameaçam explodir o navio com disparos, caso qualquer intervenção seja feita sem a autorização deles.

O mar já está invadindo

Recentemente, a casa de máquinas do navio transformado em depósito flutuante foi invadida pelo mar, devido ao estado precário do casco e o não funcionamento das bombas de sucção, o que aumentou ainda mais o risco de um naufrágio.

Além disso, há o permanente risco de autoexplosão do navio, por conta do acúmulo de gases gerados pelo óleo retido no seu interior, já que, sem geradores nem manutenção, os exaustores de gases do SFO Safer também não funcionam mais.

Se isso ou o simples naufrágio do navio acontecer, os danos ao meio ambiente do Mar Vermelho, um dos maiores redutos de corais ainda saudáveis do planeta, seriam catastróficos, porque, desde que caiu nas mãos dos rebeldes, os 34 tanques do SFO Safer estão até a boca de petróleo não refinado. E sem nenhum cuidado na manutenção do produto.

Quatro vezes pior

Só para ter uma ideia dos danos que o vazamento do petróleo que há no interior do navio poderia causar, basta dizer que ele contém quatro vezes mais óleo cru do que havia nos tanques do petroleiro Exxon Valdez, causador de uma das maiores tragédias ambientais da história, quando encalhou na costa do Alasca, em 1989.

Também recentemente, imagens de satélites mostraram preocupantes manchas no mar no entorno do navio moribundo, que podem ser indícios de que os vazamentos já estão ocorrendo.

Os houthis também usam o navio-bomba como forma de pressão contra o governo do Iêmen, que, por sua vez, reclama seus direitos sobre o petróleo que há dentro dele, já que a quantidade do produto corresponde a uma pequena fortuna.

Não dá mais para recuperar o navio

Apesar das tentativas de negociações intermediadas pelas Nações Unidas, tanto na questão do conflito quando do próprio navio, os diálogos não estão surtindo efeito, para preocupação geral da comunidade mundial.

Em julho último, houve até uma reunião especial para tratar do assunto na sede da ONU, mas, uma vez mais, não deu em nada.

Enquanto isso, a guerra civil continua a assolar o Iêmen e impede ações mais concretas para tentar salvar o navio, ou, ao menos, retirar o petróleo que há dentro dele.

“Comercialmente falando, não há mais esperanças de recuperar o petroleiro, porque o que ele vale já é menos do que custaria para reformá-lo”, diz um especialista no assunto. “E dinheiro é uma questão crucial neste caso, para os dois lados”, completa.

O superpetroleiro que virou um superproblema

O SFO Safer (algo como “Seguro”, em inglês, nome que não deixa de ser irônico para um navio cuja espessura do casco pode estar resumida a milímetros, por conta da corrosão marinha), tem 362 metros de comprimento, 70 metros de largura, e foi construído no Japão, em 1976, como um dos maiores petroleiros da época.

Em 1988, foi vendido ao governo do Iêmen, que o transformou em depósito flutuante, e foi permanentemente ancorado a sete quilômetros da costa, nas proximidades do porto de Ras Issa.

Mas hoje, décadas depois, já é considerado obsoleto, situação agravada pela falta de manutenção nos últimos cinco anos e meio, desde que caiu nas mãos dos rebeldes houthis.

Mas há esperanças de que o pior não aconteça.

“Cedo ou tarde, os houthis vão ter que colaborar com as Nações Unidas, porque não terão como evitar a responsabilidade se algum vazamento de petróleo acontecer, o que pode representar até o fim do movimento”, acredita um cientista político.

Enquanto isso, porém, os ambientalistas seguem de cabelo em pé, imaginando o que o derramamento de mais de 1 milhão de barris de petróleo no azul do Mar Vermelho poderia causar ao meio ambiente.

Navio-bomba também na Inglaterra

Apesar das diferenças entre as duas situações, o SFO Safer não é, no momento, o único navio-bomba que tira o sono dos dirigentes e dos ambientalistas.

Na Inglaterra, outro velho navio, o cargueiro americano SS Richard Montgomery, ainda da Segunda Guerra Mundial, jaz até hoje, 76 anos depois, semi-afundado na foz do Rio Tâmisa, com nada menos que 1 400 toneladas de bombas que seriam usadas naquele conflito a bordo, sem que ninguém tenha a coragem de tomar a decisão de retirá-las, já que o risco de explosão, ainda que pequeno, existe (clique aqui para conhecer esta história, que atormenta os ingleses até hoje).

Mas nada se compara ao risco que representa um superpetroleiro, com seus 34 tanques abarrotados de óleo, nas mãos de um grupo de fanáticos xiitas, capazes de transformar a guerra civil do Iêmen, também, em uma catástrofe mundial.

Um dia, 24 anos atrás, quando já somava 32 anos de idade, a mineira Christina Amaral surtou.

Dona de um pequeno restaurante em Belo Horizonte, ela se deu conta de que se aproximava da metade da vida e que, se quisesse mudá-la, era preciso agir enquanto houvesse tempo para recomeçar do zero.

O objetivo era apenas ser feliz e fazer aquilo que lhe dava prazer. Ou seja, viajar.

Primeiro, Christina pensou em virar aeromoça, único jeito de viajar bastante sem ter dinheiro. Mas a baixa estatura (1,56 m) jogou contra.

Depois, tentou entrar para a Marinha, após experimentar o prazer de velejar pequenos barquinhos nas lagoas mineiras. Mas, naquela época, ainda havia restrições à mulheres em navios.

Foi quando Christina surtou de vez.

Fechou o restaurante, entregou o apartamento onde morava, comprou uma Vespa e saiu viajando pelo litoral brasileiro, em busca de um barquinho para comprar, que coubesse no seu orçamento.

O plano era morar no próprio barco e viajar com ele.

Christina rodou quase 11 mil quilômetros com a insólita Vespa, subiu toda a costa brasileira, até o Nordeste, mas achou o que buscava: um pequeno veleiro usado, de pouco mais de 6 metros de comprimento, sem motor nem banheiro, que passou a ser o seu novo lar – e no qual mora até hoje, mais de 20 anos depois.

Só que, desde o início deste ano, o endereço de Christina tem sido outro. E bem mais distante: o extremo sul da América do Sul, na Patagônia, região conhecida como Fim do Mundo – porque, depois dela, não há mais nada até o deserto gelado da Antártica.

Já avó, mas na ativa

Ali, em meio a paisagens deslumbrantes, mas banhadas por um dos mares mais violentos do planeta, Christina, que é capitã profissional e já respeitada por todos os marinheiros da região, divide o comando de um veleiro que tem o dobro do tamanho do seu com outro brasileiro, sócio no negócio que eles criaram: levar brasileiros, sobretudo mulheres, para navegar nas águas do Fim do Mundo.

“Achei o meu cantinho no mundo, aqui, no Fim do Mundo”, brinca Christina, hoje com 56 anos, mãe de um filho de 38, avó de uma netinha de 1 ano, e com quatro casamentos no currículo – nenhum deles vigente no momento. “Porque os companheiros que tive não eram tão apaixonados pelo mar quanto eu”, explica.

“A Terra do Fogo é linda e tem muitos lugares aonde o homem ainda não pôs as mãos”, diz Christina. “Meu pedacinho favorito é Porto Toro, que é um povoado com apenas 23 moradores, todos em total entrosamento com a natureza. É onde eu gostaria de morar também. Mas…”.

Na semana passada, após meses retida no barco dentro de uma marina da cidade de Ushuaia, na Argentina – por conta da pandemia, que fechou todos os portos e fronteiras da região –, Christina decidiu retornar provisoriamente ao Brasil, de avião, para aguardar aqui a hora de voltar para lá.

E já não vê a hora de isso acontecer.

Ensina mulheres a navegar

Desde que decidiu mudar radicalmente de vida, Christina, que também é chef de cozinha (“Cozinhar é algo do meu passado que eu ainda adoro, só que, agora, faço isso dentro do barco”), ganha a vida como capitã profissional, conduzindo barcos para onde seus proprietários quiserem, e dando cursos de vela, especialmente para mulheres, algo que ainda é uma quase novidade no Brasil.

“Ensinar mulheres a velejar é muito gratificante, porque remete ao meu passado, quando decidi tornar a navegação o meu ganha-pão, mesmo sendo um ambiente tradicionalmente masculino. Por isso, criei uma escola de vela só para mulheres e, tão logo acabe a pandemia, vou voltar a levar minhas alunas para navegar no Fim do Mundo, aonde a imensa maioria dos velejadores homens jamais pôs os pés”, diz Christina, que também é uma das coautoras de um livro recém-lançado, escrito só por mulheres que gostam de barcos, o Mulheres Velejando pelo Mundo, que traz relatos de 14 brasileiras que, em comum, possuem uma enorme paixão pela navegação.

Vai para onde o vento levar

“Navegar é o que eu gosto de fazer, é como vivo e onde ganho o meu sustento”, resume Christina, que nem de longe pensa em voltar a viver em terra firme – muito menos em Minas Gerais, que nem mar tem.

“Não sou de fazer planos e sempre prefiro ver para onde o vento vai me levar. Mas já aprendi que a vida de verdade só acontece quando a gente sai da nossa zona de conforto, que foi o que eu fiz, quando joguei tudo pro alto e sai de Belo Horizonte, em busca do mar.

E é nele que, hoje, Christina busca novas experiências, comandando um veleiro em um dos mares mais difíceis do planeta: o que banha o Cabo Horn, ponto extremo do continente sul-americano, bem pertinho de Ushuaia, onde dois oceanos, o Pacífico e o Atlântico, se encontram (clique aqui para saber por que este pedacinho de terra firme, antes da Antártica, é tão temido pelos navegantes).

Experiencechile.org

O pior pedaço do Fim do Mundo

“Para mim, o Cabo Horn é como um portal para um mundo ainda selvagem e inóspito”, define a brasileira, que esteve lá algumas vezes durante sua última temporada de navegação no extremo sul do continente.

“O frio que vem da Antártica é constante, as ondas costumam ser gigantes e o vento é tão violento que a única família de faroleiros que vive lá precisa fazer até testes psicológicos prévios, para avaliar se não irão enlouquecer. Mas, para mim, navegar no Cabo Horn é ter certeza que estou viva e fazendo o que eu realmente gosto”.

A mineira Christina não sente saudade alguma da vida que levava antes de descobrir sua verdadeira vocação: navegar no Fim do Mundo.

Foto: Divulgação Armada Argentina

Quase três anos depois do dramático desaparecimento do submarino argentino ARA San Juan, em novembro de 2017, um novo escândalo acaba de marcar a trágica história do submarino que levou um ano para ser encontrado, no fundo do Atlântico, com todos os seus 44 ocupantes mortos.

Nesta semana, a nova chefe da Agência Federal de Inteligência da Argentina (AFI), Cristina Caamaño, anunciou que encontrou provas de que, durante o episódio, o então governo do ex-presidente Mauricio Macri se dedicou a espionar os familiares das vítimas, que promoviam protestos diários diante da Base Naval de Mar del Plata e frequentes passeatas, em vez de se concentrar nas buscas do submarino desaparecido.

“No lugar de dedicar todas as energias para encontrar o submarino e amparar as famílias das vítimas, o governo as espionava”, indignou-se o atual ministro da Defesa do país, Agustín Rossi, após a informação vinda da AFI.

“Isso é muito perverso”, completou o pai de uma das vítimas, Luis Tagliapetra, ao jornal El Pais.

Fotos, nomes e sobrenomes

O objetivo da espionagem era, sobretudo, o de antecipar ao então presidente Macri os movimentos e questionamentos que os familiares das vítimas iriam fazer nos protestos, como forma de preparar o governo para respondê-los – algo que vai contra a lei argentina, que só permite esse tipo de atividade mediante autorização judicial. E nenhum juiz havia autorizado.

Em um dos arquivos da época encontrados pela AFI, há relatórios emitidos no dia 3 de fevereiro de 2018 que antecipavam ações que os manifestantes iriam promover no dia 6, portanto, três dias depois, com detalhes como os nomes dos familiares e até o que eles iriam dizer no protesto, o que faz supor que havia agentes do governo infiltrados entre os parentes das vítimas, que pressionavam o governo argentino por ações eficazes na busca do submarino.

A espionagem teria se tornado ainda mais intensa nos dias que antecederam um encontro entre algumas famílias com o presidente Macri, na Casa Rosada, sede do governo argentino.

Em vez de se concentrar na busca do submarino, o governo argentino gastava tempo espionando as principais vítimas da tragédia, que eram os parentes dos tripulantes do submarino desaparecido.

Nos documentos, segundo a AFI, “há fotos de parentes, com nome e sobrenome”, e os relatórios registraram tópicos que seriam abordados nos protestos, com pontos sensíveis ao governo.

“Nós já suspeitávamos”

As provas sobre a espionagem, no entanto, não surpreenderam a maioria das famílias das vítimas do submarino.

“Nós sempre suspeitamos que eles estavam nos espionando”, diz Lourdes Melian, mãe de uma das vítimas. “Vinham pessoas fazer perguntas para nós, como se fossem jornalistas. Especialmente uma mulher, que aparecia com frequência nos nossos encontros, em frente à Base Naval. Mas começamos a estranhar porque nada saía publicado”.

A bisbilhotagem também era muito praticada por meios eletrônicos e nas redes sociais.

“De vez em quando, o meu celular ligava sozinho, e andaram sumindo fotos e mensagens”, diz Isabel Polo, que perdeu o irmão na tragédia.

“Mensagens que eu nem havia lido sumiam do meu celular e eu só descobria isso muito tempo depois”, diz também Luis Tagliapetra, pai de um dos marinheiros mortos.

“Houve uma ocasião que eu estava com o telefone desligado, porque estava em uma audiência, e, ao religar o aparelho, surgiram diversas mensagens de segurança, dizendo que haviam tentado acessar meus e-mails. Nós chegamos a denunciar a suspeita de espionagem, mas ninguém fez nada”, completa Tagliapetra, que é advogado.

Nas redes sociais, o acompanhamento era ainda mais intenso.

“Tenho certeza que andaram checando minhas páginas na Internet”, garante Rosa Rumi, cujo filho também estava no submarino.

De acordo com uma advogada que agora representará as famílias no caso das espionagens, “as ações se intensificavam todas as vezes que membros do governo planejavam ir a Mar del Plata, especialmente o presidente Macri e isso não era coincidência”.

“O que eles achavam? Que iríamos explodir uma bomba ou qualquer coisa do gênero? Nossos atos de protestos sempre foram pacíficos. Não havia o menor sentido em nos seguir como se fossemos terroristas”, diz, indignada, Lourdes Melian.

Com base nisso, a atual direção da AFI agora quer que o ex-presidente Macri seja ouvido, embora poucos acreditam que isso possa acontecer, uma vez que até a própria ação judicial que investiga as responsabilidades penais do acidente está parada há tempos.

Como foi o caso

Foto: Divulgação Armada Argentina

O dramático desaparecimento do ARA San Juan durante uma navegação de volta à Base de Mar del Plata, com 44 homens a bordo, chocou a Argentina, e, durante meses, deixou o mundo angustiado com as buscas infrutíferas ao submarino – que, afinal, só foi encontrado um ano depois, com claros sinais de ter sofrido uma explosão que, até hoje, não se sabe o motivo (clique aqui para relembrar esta história e conhecer os detalhes deste caso nunca totalmente explicado).

No começo, o governo argentino demorou demais para admitir o sumiço do submarino, omitindo isso aos familiares. Depois, em vez de apoiá-los, passou a espioná-los, como revelou a bombástica declaração da Agência de Inteligência do próprio governo, em mais um de tantos escândalos que a Argentina, tal qual o Brasil, costumeiramente produz.

Nesta quinta-feira (24), o plenário do Supremo Tribunal Federal irá julgar um caso que deve render muitos debates: se um pequeno grupo de descendentes de pescadores do litoral norte do Rio de Janeiro tem o direito de pedir ressarcimento ao governo da Alemanha por um crime cometido contra seus parentes ainda na Segunda Guerra Mundial.

A ação, que se arrasta na Justiça há 14 anos – os quatro últimos deles na Suprema Corte (que, por sua vez, já adiou o julgamento três vezes) – remonta a um fato ocorrido 77 anos atrás, quando o barco pesqueiro Changri-Lá com dez pescadores brasileiros a bordo foi atacado, metralhado e afundado pelo submarino nazista U-199 no litoral de Cabo Frio, no dia 22 de julho de 1943.

Nenhum dos pescadores sobreviveu.

Agora, os seus descendentes (quase todos netos das vítimas, já que a maioria dos filhos também já morreu) cobram uma indenização do governo alemão – que alegou, no início do caso, com base nas normas do Direito Internacional, “imunidade de jurisdição do Estado estrangeiro”. Ou seja, a impossibilidade de ser julgado por outro país contra a sua vontade.

Um caso inédito

“Não é bem assim”, diz o advogado carioca Luiz Roberto Leven Siano, que defende os parentes das vítimas. Todos são moradores da região de Arraial do Cabo, no litoral norte do Rio de Janeiro, de onde aquele barco partiu, quase oito décadas atrás, para nunca mais voltar.

“Quando se tratam de direitos humanos, a interpretação é outra. Eles são imperativos, e o julgamento pode acontecer à revelia”, diz Siano, que considera que a sessão de hoje do STF será histórica, “porque será a primeira vez que um crime de guerra será julgado no Brasil tanto tempo depois”.

“O Supremo vai estar julgando um paradigma, algo que nunca aconteceu antes, e que vai gerar jurisprudência, ou seja referência para casos semelhantes no futuro”, vibra o advogado, que aceitou defender as famílias sem cobrar honorários, já que se tratam de “pessoas muito humildes, que passaram a vida inteira sendo injustiçadas”.

Esquecido por mais de meio século

O advogado se refere a um detalhe histórico desse caso sui-generis.

Embora o ataque ao barco dos pescadores tenha ocorrido em 1943, no auge da Segunda Guerra Mundial, o reconhecimento do seu afundamento intencional só ocorreu mais de 50 anos depois graças a um historiador carioca. Elísio Gomes Filho conseguiu ter acesso ao depoimento dado pelo comandante do submarino, Hans Werner Kraus, ao governo americano na época da sua prisão, em que ele admitiu o ataque ao barco dos pescadores brasileiros.

Com base nisso, o Tribunal Marítimo Brasileiro, que na época havia registrado o afundamento do barco pesqueiro como um simples caso de naufrágio causado pelo mar, reabriu o processo, e, em 2001, alterou o veredito para ataque do submarino U-199.

Pescadores viraram heróis de guerra

Na ocasião, os nomes dos dez pescadores também foram incluídos no Panteão dos Heróis de Guerra, no Rio de Janeiro, e a orla de uma das praias de Arraial do Cabo passou a ser conhecida pelo nome do barco: Changri-Lá.

Desde então, os descendentes das vítimas tentam conseguir algum tipo de compensação do governo alemão.

“Mesmo sendo tempos de guerra, não é justo o que eles fizeram. Os pescadores estavam apenas pescando. O ataque foi tão absurdo, que, na época, ninguém duvidou que o barco tivesse afundando por causa do mar”, diz um dos descendentes das vítimas, Paulo Cruz, filho da ex-esposa do timoneiro do Changri-Lá, que morreu 17 anos atrás, sem saber a verdade sobre a morte do marido.

“Nem ela nem as outras viúvas”, diz Paulo. “Hoje, da ‘Família Shangri-lá’, como os familiares das vítimas passaram a se tratar, só restaram netos e duas filhas diretas, mas a mais nova delas já está com 81 anos de idade, e a outra, que tem 93, vive de favor, porque nem casa tem para morar”.

Indenização milionária

Na inusitada ação, o advogado Siano, que é especialista em direito internacional, já foi piloto de navio e é também candidato à presidência do clube Vasco da Gama, pede indenização de R$ 1 milhão para cada família, “mas reajustados desde a época dos fatos”. Ou seja, com valores corrigidos desde 1943.

“Nem sei quanto isso daria em dinheiro de hoje”, confessa. “Mas eles merecem”, diz o advogado, que acredita em sucesso no julgamento do STF, embora preveja uma sessão acalorada.

“Vai ser um marco na Justiça brasileira”, aposta. “Mas certamente haverá debate, porque os placares deste caso sempre foram bem apertados. No último plenário, que discutiu a admissibilidade da ação, terminou 6 a 5, o que mostra como o tema é polêmico”.

Como foi o caso

Das 34 embarcações brasileiras afundadas na Segunda Guerra Mundial, o Changri-Lá sempre foi o caso menos conhecido, já que se tratava de um simples barco de pesca (clique aqui para conhecer a história deste covarde ataque no mar brasileiro).

Também contribuiu para isso o fato de seu afundamento por um submarino alemão só ter sido reconhecido meio séculos depois.

Agora, 77 anos depois, os descendentes das vítimas, finalmente, esperam que a justiça seja feita, o que deve começar hoje mesmo, com o julgamento do Supremo.

Imagens: Reprodução Uboatarquives.com e documentário O Destino do Changri-Lá

Nos últimos dois meses, o litoral da Galícia, na costa da Espanha, tem sido palco de acontecimentos que estão deixando os cientistas intrigados e os donos de barcos bastante assustados.

Ali, desde o início de julho, já foram registrados 22 casos de incidentes (para muitos, autênticos ataques) de orcas, cetáceos da família dos golfinhos, erroneamente conhecidas como “baleias assassinas”, contra pequenos barcos de passeio.

Os dois casos mais recentes aconteceram esta semana e seguiram o mesmo padrão das ocorrências anteriores: um grupo de orcas (não se sabe se o mesmo) cercou dois barcos que navegavam na mesma região e passou a desferir golpes e esbarrões mais violentos na parte submersa dos cascos, gerando apreensão e medo nos seus ocupantes.

Um caso atrás do outro

O primeiro caso aconteceu no início do verão europeu, quando um veleiro de bandeira inglesa passou quase uma hora sendo seguidamente abalroado por um grupo de nove orcas naquela parte da costa espanhola, até que, por fim, teve o seu leme avariado pelos choques com os animais e precisou ser rebocado.

A partir daí, os casos foram se sucedendo com uma frequência cada vez mais intensa, mas sempre com o mesmo padrão de comportamento: as orcas se aproximam dos barcos e passam a golpeá-los, aparentemente sem nenhum motivo.

Algumas orcas chegam a morder partes submersas dos barcos, num comportamento tão incomum quanto preocupante.

“Arrancaram o barco das minhas mãos”

Até agora, nenhum barco afundou por conta dos choques provocados pelas orcas, mas todos ficaram à deriva e tiveram que ser rebocados, depois de pedir ajuda pelo rádio às autoridades marítimas – que, por isso mesmo, estão emitindo alertas a todas as embarcações para que evitem contato e fiquem longe das orcas.

Mas como, se são elas que se aproximam dos barcos?

No mês passado, aconteceram diversos casos – sempre na mesma região.

Um casal inglês que navegava com seu veleiro durante a noite chegou a sentir o barco ser “erguido” pelos animais, depois se sucessivas pancadas no casco.

Em outro caso, um novíssimo veleiro que estava sendo levado para ser entregue ao seu dono, foi golpeado “pelo menos 15 vezes”, de acordo com o comandante do barco, o inglês Justin Crowther, e acabou também perdendo o leme. “Elas praticamente arrancaram o veleiro das minhas mãos”, disse ele, ao ser rebocado nas imediações da cidade de La Coruña.

O barulho era assustador. As orcas se jogavam de encontro ao barco, enquanto assobiavam alto, como se estivessem coordenando o ataque. Em certo momento, fizeram o nosso barco girar 180 graus. Achei que íamos capotar”, contou a bióloga inglesa Victoria Morris, que era uma das tripulantes do veleiro na ocasião.

Já o caso que teve maior repercussão foi o do veleiro da Armada Espanhola, Mirfak, com experientes marinheiros a bordo, que foi atacado na mesma região por um grupo de orcas, que não sossegou enquanto não arrancou o leme do barco para, em seguida, passar a mordê-lo na superfície, para espanto da tripulação.

“Nunca vi isso”, disse um dos marinheiros.

Três ataques no mesmo dia

Este mês, está sendo ainda pior. Na semana passada, em menos de 24 horas, três barcos foram atacados na mesma área, possivelmente pelo mesmo grupo de orcas.

O primeiro ataque aconteceu logo após a meia noite da última segunda-feira e envolveu o veleiro francês Amadeus, que tinha um casal a bordo. Três horas depois, a vítima foi o veleiro espanhol Urki 1, no qual viajavam dois casais.

E, no mesmo dia, à tarde, foi a vez do veleiro inglês Aliana, que levava dois amigos.

Nos três casos, os lemes dos barcos foram seriamente avariados pelos impactos, mas ninguém se feriu.

O que dizem os especialistas

Os especialistas em animais marinhos ainda não sabem exatamente por que tantos casos assim vêm ocorrendo naquela parte da costa espanhola este ano.

“Isso é bem incomum”, diz a coordenadora de Estudo dos Mamíferos Marinhos da Galícia, que tem a mesma opinião do especialista em cetáceos Ezequiel Cazalla, que classificou os episódios como “muito estranhos”.

Mas todos são unânimes em afirmar que não se trata de um fenômeno inédito, porque, todos os anos, durante o verão europeu, as orcas se aproximam bastante da costa entre Portugal e a Espanha em busca de cardumes dos atum, um dos seus alimentos preferidos.

“Este ano, porém, a quantidade de barcos na região aumentou bastante, o que pode ter facilitado estes ´encontros´”, arrisca um dos técnicos, sem, contudo, muita convicção.

As orcas podem também estar estressadas com o intenso movimento de barcos, já que isso atrapalha a captura dos atuns”

Orcas versus pescadores

Em algumas áreas do mar espanhol, a velha disputa entre orcas e pescadores pelos cardumes de atum já gerou tensos embates.

Na região de Gilbraltar, os pescadores costumam se guiar pelas orcas para localizar os cardumes e, ao chegarem lá, tentam afugentá-las, o que, às vezes, gera retaliações dos animais.

Por outro lado, as orcas já aprenderam a roubar atuns das linhas dos pescadores, deixando-os apenas com as cabeças dos peixes, o que só faz aumentar a rivalidade.

Mas é pouco provável que as orcas que estão atacando os barcos na costa espanhola sejam as mesmas que frequentam as águas de Gilbratar ou que estejam “se vingando” contra os barcos errados.

Os pesquisadores ainda não têm todas as respostas, mas é certo que por trás do comportamento incomum daqueles animais, estão os cardumes de atum, que costumam se aproximar da costa espanhola nesta época do ano. E, junto com eles, chegam as orcas.

Seriam brincadeiras?

O biólogo marinho Bruno Díaz, do Instituto de Pesquisas de Golfinhos acredita, porém, que há, sim, um envolvimento grupal das orcas no caso dos ataques na região da Galícia.

“Talvez seja um único grupo que esteja causando tudo isso, já que alguns incidentes aconteceram bem próximos uns dos outros. E pode ser que isso esteja acontecendo porque, neste grupo, podem haver indivíduos jovens, que são naturalmente mais curiosos acerca dos barcos”, pondera o especialista.

Orcas se aproximarem dos barcos não é algo nada raro, já que elas têm o mesmo comportamento dos golfinhos. Mas, no caso da Espanha, o que tem chamado a atenção é a forma como essas aproximações têm se dado – com trombadas intencionais nos cascos.

“Pode ser que algumas orcas mais jovens gostem de brincar com os lemes dos barcos, já que eles se movimentam”, pondera outro especialista, Alfredo López.

“O problema é que o leme é justamente a parte mais vulnerável e importante para a navegação de qualquer barco. E o simples contato com um animal de peso, como as orcas, invariavelmente resulta em quebra do equipamento, o que deixa os barcos à deriva, numa situação que pode perigosa”, avalia.

Mesmo assim, López descarta qualquer possibilidade de ataques intencionais das orcas contra os ocupantes dos barcos. “Não há evidências, em nenhuma parte do mundo, de ataques premeditados de orcas contra seres humanos e elas tampouco saltam propositalmente sobre os barcos para afundá-los”, tranquiliza. “Mas acidentes mais sérios causados por essas colisões podem, sim, acontecer”, reconhece.

Afundados por uma baleia

A colisão entre grandes seres marinhos (baleias, principalmente) e pequenos barcos é algo bem mais frequente do que parece. E nem sempre sem maiores consequências para as embarcações.

Ao contrário, ser abalroado acidentalmente por uma baleia no meio do oceano é uma das maiores preocupações dos donos de veleiros, um tipo de barco naturalmente silencioso, já que é movido pelo vento, não por um motor, o que nem sempre faz com os animais detectem a sua aproximação.

E, quando isso acontece, as consequências para os barcos podem ser trágicas.

Um dos casos mais famosos do gênero foi o dos ingleses Maralyn e Maurice Bailey, cujo barco foi atingido por uma baleia no meio do Pacífico e afundou, deixando o casal em dois minúsculos botes infláveis, sem água nem comida, por impressionantes 118 dias – até que, milagrosamente, foram resgatados.

Depois disso, o casal passou a se dedicar ao estudo do comportamento das baleias, num curioso caso de admiração em vez de raiva (clique aqui para conhecer esta interessante história).

No caso das orcas, são bem mais ágeis e as chances de incidente assim acontecer são praticamente desprezíveis.

Mas as consequências de uma pancada mais forte ou mordida no casco podem ser bem maiores do que um simples susto, como vem acontecendo na costa da Espanha, onde a primeira coisa que os donos de barcos estão fazendo a verem orcas na superfície é fugir delas.

Como que confirmando o ditado de que “filho de peixe, peixinho é”, Tamara Klink, de 23 anos, filha do mais famoso navegador do Brasil, Amyr Klink (que, entre outras façanhas, atravessou o oceano Atlântico com um barco a remo, 36 anos atrás), está, neste momento, sozinha no meio do mar com um pequeno veleiro fazendo sua primeira travessia em solitário. Numa viagem entre a Noruega e a França, onde só deverá chegar no mês que vem.

A decisão de fazer uma longa travessia sem a ajuda de ninguém no barco (a primeira do gênero feita por ela) foi da própria Tamara que, ao chegar na Noruega, velejando com um grupo de amigos franceses, decidiu comprar um pequeno barco e com ele retornar sozinha à França, onde estuda arquitetura naval.

Nem seu pai, o mais célebre navegador do Brasil, sabia dos planos da filha.

Tamara Klink, com os pais, Amyr e Marina, antes de sair do Brasil. Foto: Leonardo Fancini

“Só fiquei sabendo quando ela ligou dizendo que tinha comprado um barco e que ia voltar com ele para a França sozinha, o que nunca fez na vida”, diz Amyr Klink, que construiu sua fama justamente navegando em solitário.

“Lembro que, na hora, só consegui dizer ´ô loco!´. Só depois a ficha caiu e me ofereci para dar uns conselhos. Mas só vou relaxar quando ela terminar a viagem. Agora eu sei como a minha mãe se sentia quando eu partia”, brinca Amyr, rindo, mas com certa apreensão.

A vida inteira no mar

“Eu precisava fazer isso”, explica Tamara, que desde pequena frequenta o mar e já foi sete vezes com a família navegando até a Antártica, a primeira delas quando tinha apenas oito anos de idade.

“Navegar sozinha é uma etapa necessária do meu aprendizado. E só vou aprender a fazer isso navegando sem a ajuda de mais ninguém no barco. Eu escolhi não ter escolha nessa viagem. Se surgir algum problema, eu é que terei que achar uma solução pra ele”, diz a jovem navegadora que, na medida do possível, tenta conversar com a mãe todos os dias durante a travessia, quando o mar e a internet permitem.

“Ele não fala muito, mas diz coisas que me ajudam bastante, como nunca forçar o barco porque a minha segurança depende dele, e não temer as tempestades se elas vierem no sentido do avanço do barco, embora o ideal seja evitá-las ao máximo”, diz Tamara.

Por essas razões, ela optou por um roteiro com diversas paradas ao longo do caminho. O objetivo é descansar e esperar qualquer eventual mau tempo passar – embora esteja navegando em uma região famosa pelo mar quase sempre agitado.

Neste momento, a filha de Amyr está a caminho da Holanda (clique aqui para ver a sua posição exata, em tempo real), onde pretende chegar ainda hoje e esperar um novo período de tempo bom para seguir viagem. Mas nem ela sabe quando chegará à França. “Talvez daqui a um mês”, avalia.

“No Mar do Norte, onde estou agora, quando o mar fica ruim, fica ruim mesmo”, atesta Tamara, que, até partir da Noruega rumo à França no primeiro dia deste mês (com paradas previstas na Dinamarca, Holanda, Bélgica e Inglaterra), nunca havia navegado sozinha no mar aberto.

Sensação esquisita

“Foi uma sensação meio esquisita olhar ao redor do barco e não ver nenhuma terra firme por perto”, diz Tamara. “Mas, ao mesmo tempo, me senti mais segura porque no alto mar não existem pedras como na costa da Noruega, e tem espaço de sobra para eu errar nas manobras sem colocar o barco em risco”, analisa. “Como o meu pai sempre diz, o maior risco de quem está no mar é a terra firme”.

“Além de aprender a navegar sozinha e depender apenas dela mesma, a Tamara também está aprendendo a ter paciência e a dosar a vontade de partir com a prudência de ter que esperar o melhor momento para fazer isso. Está aprendendo a negociar com a natureza, o que é muito bom para a segurança dela e, também, para a nossa tranquilidade”, analisa a mãe, a fotógrafa e palestrante Marina Bandeira Klink.

Marina confessa que ficou um pouco apreensiva com a escolha feita pela filha, mas nem assim cogitou tentar convencê-la a não fazer a sua primeira travessia em solitário.

“Que moral e direito eu teria de impedi-la se os pais são referência para os filhos? Além das travessias do Amyr, eu, com a idade dela, vivia saltando de asa-delta e me embrenhando na mata para ver bichos selvagens”, diz a mãe de Tamara.

“Não é justo impor limites aos sonhos dos filhos. O único limite é o da segurança, que deve vir sempre em primeiro lugar. E isso a Tamara aprendeu comigo e com o Amyr desde criança”.

“Ela sabe o que é enfrentar mar ruim, porque já viveu essa experiência nas travessias que fizemos com o Amyr. Mas, agora, está aprendendo a lidar com isso e com as suas inseguranças de outra maneira, bem mais intensa, o que será bom para ela no futuro. E também é bom que sinta um pouco de receio, porque o medo faz a gente não cometer imprudências”, diz Marina.

No dia da partida da filha, a mãe escreveu na sua conta no Instagram: “Um dia a gente se dá conta de que os filhos cresceram e começam a voar seus próprios voos”.

“A Tamara sempre gostou de navegar. É algo próprio dela. Mas claro que houve a influência direta da casa onde ela cresceu, ouvindo as histórias do pai, e sempre em meio aos barcos”, diz a mãe da velejadora.

Marina também foi surpreendida pela decisão da filha de comprar um barco sem falar nada para ninguém e partir para a sua primeira travessia solo no mar: “Achei que fosse demorar um pouco mais para isso acontecer, mas sempre soube que, um dia, aconteceria”.

Planos de construir um barco

O barco de Tamara, comprado com dinheiro emprestado por um amigo, é um pequeno veleiro de apenas oito metros de comprimento que ela batizou de “Sardinha” – “um peixinho que ninguém dá nada por ele, mas que vence grandes distâncias”, explica, com eterno bom humor, a jovem velejadora que, agora, já sonha em ir mais longe.

“Quero construir um barco eu mesma e atravessar o Atlântico, talvez já no ano que vem. E um dia voltar à Antártica comandando o meu próprio veleiro”, avisa.

Volta ao mundo aos 14 anos de idade

E convém não duvidar, porque, além do histórico familiar, Tamara Klink tem como referência outras jovens navegadoras que já realizaram feitos fantásticos viajando sozinhas a bordo de barcos que elas mesmo comandaram.

Como a holandesa Laura Drekker que, oito anos atrás, tornou-se a mais jovem velejadora da história a dar a volta ao mundo navegando em solitário. Porém, ela não teve o seu feito oficializado como recorde por conta de uma questão polêmica: ela tinha apenas 14 anos de idade quando foi para o mar, o que levou a Justiça do seu país a tentar impedi-la de todas as formas (clique aqui para ler esta história que deu o que falar na época).

No caso de Tamara Klink, esse risco não existe. Além de já ser maior de idade, ela não tem planos mais ambiciosos do que refazer algumas viagens que seu famoso pai fez no passado. Como a travessia do Atlântico e a visita o continente antártico.

Quer dizer, pelo menos por enquanto…

Só os jornais da época, os registros históricos e alguns descendentes das vítimas recordam.

Pouco mais de um século atrás, em 1918, o Brasil e o mundo enfrentaram outra terrível pandemia, também causada por um vírus respiratório. A chamada “gripe espanhola” matou cerca de 50 milhões de pessoas no planeta, sendo estimadas 35 000 delas no Brasil, incluindo até o então presidente eleito, Rodrigues Alves, que nem chegou a tomar posse.

Embora tão pavorosa quanto a atual covid-19, a pandemia da gripe espanhola deixou, ao menos, um legado positivo para o país: a consagração da caipirinha como a bebida mais típica do Brasil.

Mas o que a singela caipirinha teve a ver com uma pandemia de 102 anos atrás?

A resposta está no fato de a agradável bebida ter sido transformada pelo povo em “remédio”: o mais popular e saboroso antídoto que os brasileiros encontraram para combater o vírus da gripe espanhola – ainda que totalmente inútil na prática.

Feito uma espécie de, digamos, uma cloroquina doméstica, a caipirinha logo passou da condição de bebida de caipiras do interior paulista (o que explicaria a origem do seu curioso nome, embora haja controvérsias sobre isso) para se tornar um dos três grandes símbolos internacionais do Brasil, ao lado do Carnaval e do futebol.

A bebida que virou Patrimônio Brasileiro

A caipirinha virou, enfim, quase sinônimo do país mundo afora, o que, décadas depois, levaria o aperitivo a ser transformado em Patrimônio Cultural Brasileiro por meio de um decreto do ex-presidente Fernando Henrique Cardoso, em 2002, mais tarde complementado por outro decreto, do ex-presidente Lula, em 2009, que, inclusive, definiu e padronizou a bebida: “…cachaça, limão, açúcar e gelo, facultada a adição de água para a padronização da graduação alcoólica, que deve ser entre 15 e 36% em volume, a 20 graus Celsius…”

Com isso, a caipirinha virou, também, ciência exata, embora tivesse se mostrado totalmente ineficaz no episódio que alavancou a sua estrondosa popularidade: o inócuo combate à gripe espanhola que, tal qual o atual coronavírus, também não tinha nenhuma vacina naquela época.

O povo brasileiro adorou o “remédio” que ele mesmo inventara. A caipirinha não curava nada, mas era uma delícia de bebida.

O sucesso de um “remédio”

A origem do engodo foi a equivocada associação da gripe espanhola com outras gripes convencionais, contra as quais os habitantes de certas regiões canavieiras do interior de São Paulo estavam habituados a se automedicar com uma mistura caseira de limão, mel, alho e cachaça – já que acreditavam que a adição de um pouco de álcool a qualquer remédio caseiro potencializava o seu efeito terapêutico.

Mais tarde, o mel deu lugar ao açúcar e o alho ao gelo, a fim de tornar a bebida mais adequada ao calor do clima brasileiro.

Mesmo assim, os supostos benefícios terapêuticos da saborosa mistura se mostraram um retumbante fiasco no combate ao poderoso vírus do início do século passado.

Mas isso já pouco importava. De simples remédio doméstico, a caipirinha tinha se transformado em algo muito maior: a bebida preferida dos brasileiros. E, mais tarde, também de todos os estrangeiros que visitam o país.

Foi a pandemia da gripe espanhola que tirou a caipirinha do limitado universo do interior paulista e a tornou famosa no mundo inteiro. Mas pairam dúvidas até hoje sobre a real origem da festejada bebida.

A origem mais provável

A teoria mais aceita pelos acadêmicos é que a irresistível mistura de limão com açúcar e cachaça teria sido criada na região canavieira do interior de São Paulo, embora seja impossível afirmar onde exatamente isso teria acontecido.

A cidade de Piracicaba pleiteia a criação, mas outros cinco municípios do interior paulista (Taquaritinga, Matão, Jaboticabal, Monte Alto e Pirangi) contestam esse pioneirismo.

Tampouco se sabe se a bebida teria nascido como algo chique, “servido pelos fazendeiros da região em suas grandes festas, como alternativa elegante ao vinho e ao uísque”, como sempre defendeu o historiador Luís da Câmara Cascudo; ou se a sua origem seria bem mais humilde, como comprova o próprio nome, já que “caipira” designa “habitante do campo”.

A caipirinha seria portuguesa?

Outra teoria, no entanto, atribui a origem do drinque mais consumido do Brasil a terras estrangeiras.

Segundo os habitantes da Ilha da Madeira, que pertence a Portugal, foram eles, no passado, que criaram a receita original da bebida, lá chamada de poncha, feita igualmente com a mistura de aguardente, açúcar e limão espremido com casca e tudo.

De acordo com os madeirenses, a fórmula da bebida veio para o Brasil como consequência da cultura da cana de açúcar no nosso país, algo que eles também tiveram direta influência, pois foi da Ilha da Madeira que vieram os conhecimentos para o cultivo da planta em solo brasileiro.

Receita de marinheiros

Uma terceira tese, não tão levada a sério, atribui aos velhos marinheiros que chegavam ao porto de Paraty, no litoral sul do Rio de Janeiro, um tradicional reduto de produtores de aguardente até hoje, o princípio básico para a fórmula da caipirinha: a mistura de limão com cachaça.

Os marinheiros faziam isso em busca de dois benefícios: combater o escorbuto durante as longas navegações (graças à vitamina C presente no limão) e saciar a sede de álcool após tanto tempo no mar.

Mas, com exceção de alguns moradores da cidade, poucos acreditam nessa tese para a origem da caipirinha.

E tudo começou com um certo navio…

O que, no entanto, ninguém discute – e o próprio Instituto Brasileiro da Cachaça endossa – é que a real consagração e popularização da caipirinha se deu graças a sua utilização como “remédio” contra a gripe espanhola – uma pavorosa pandemia que chegou ao Brasil a bordo de um único navio, o transatlântico inglês Demerara, que atracou no porto de Recife em 14 de setembro de 1918 trazendo o vírus a bordo, como pode ser conferido clicando aqui.

A origem da caipirinha é discutível até hoje. Mas é unânime que a sua popularidade ocorreu graças a uma pandemia que chegou aqui chegou a bordo de um simples navio e deixou milhares de vítimas

Fotos: Docastaway/Divulgação

Você pagaria um bom dinheiro para ficar sozinho numa ilha deserta sem água, nem comida, sequer um abrigo?

Pois, só no ano passado, quase 100 pessoas disseram sim a esta proposta de uma das mais originais agências de viagens do mundo, a Docastaway (algo como “Faça como um náufrago”).

Durante dias, eles viveram as mesmas situações de um náufrago de verdade – tiveram que se virar para encontrar água, comida e um lugar para dormir e se proteger do sol, em pequenas ilhas ainda selvagens e desabitadas, mas muito bonitas.

“Nós oferecemos a oportunidade de as pessoas viverem uma experiência única e intensa”, explica o espanhol Alvaro Cerezo, dono da agência. “A de viver apenas com o que a natureza oferece, mas com toda a segurança, porque estamos sempre por perto, para qualquer emergência”.

“Somos a antítese do turismo de massa. Oferecemos uma fuga da civilização e a oportunidade de qualquer pessoa se transformar numa espécie de Robinson Crusoé, em locais paradisíacos, sem ver ninguém pela frente durante alguns dias”

Formado em economia, Álvaro jamais colocou os pés em um banco, em busca de emprego. “Mas foram os olhos de economista que me fizeram ver que havia uma brecha no mercado de viagens diferenciadas e um bom negócio por trás da ideia de transformar clientes em náufragos”.

Um terço não aguenta

A agência existe há cerca de 10 anos e, até hoje, segundo Alvaro, não teve nenhuma real situação de perigo entre seus clientes, que, no entanto, sempre recebem um aparelho de telefone via satélite para qualquer emergência.

“Os problemas mais comuns são excesso de sol, sensação de fome constante e eventuais diarreias, por conta da mudança dos hábitos alimentares. Mas nada muito sério”, diz Alvaro, que sempre foi apaixonado por ilhas remotas.

“As pessoas costumam associar ilhas desertas com locais perigosos, repletos de animais selvagens, mas posso garantir que o maior risco que os nossos clientes passam é de um coco cair na sua cabeça na praia”, brinca.

Mesmo assim, na média, um terço das pessoas que embarcam nesse tipo de aventura desistem antes do final do prazo estipulado, vencidas pelas privações, desconfortos e… tédio – o que soa contraditório para quem busca justamente o total isolamento.

“Mas isso só acontece quando a pessoa opta por ficar muito tempo na ilha, coisa de 15 dias ou mais. Uma semana todo mundo aguenta e volta revigorado para a civilização”, explica o empresário que, tal qual o resto do mundo, viu o seu negócio ser afetado pela pandemia do coronavírus.

Ironicamente, o que seria o mais perfeito isolamento contra a covid-19 (uma ilha só sua e sem mais ninguém à vista), também foi afetado pela crise. Desde o início do ano, a agência do espanhol não teve nenhum cliente.

“O problema não é a falta de interessados e, sim, o fechamento das fronteiras dos países, o que impede os clientes de chegarem às ilhas”, explica Alvaro. Os europeus e asiáticos, povos habituados a viver em grandes centros urbanos, são a maior clientela da agência.

Do Brasil, ele ainda não teve nenhum cliente para os programas mais radicais de sobrevivência, mas vê uma explicação para isso:

O Brasil tem muitas ilhas, e, por isso, o pessoal não se interessa tanto pelas nossas propostas”

Ilhas de verdade, mas com nomes falsos

Em seu portfólio de ilhas paradisíacas e desertas, a grande maioria em mares asiáticos, sobretudo nas Filipinas e na Indonésia, há preciosidades como a Ilha Amparo (todas as ilhas são rebatizadas com nomes fictícios, para inibir a presença de curiosos durante as estadias dos clientes), farta em peixes e frutos do mar que, no entanto, os próprios clientes têm que capturar com os únicos meios que a ilha oferece. Ou seja, quase nada.

Os mais habilidosos e criativos conseguem comer até lagosta, porém, a grande maioria sofre até para fazer fogo. Mas os perrengues fazem parte da experiência”

“Tempos atrás, dois amigos passaram dias comendo só gafanhotos, e uma japonesa teve que caçar um lagarto para matar a fome. Mas nenhum deles reclamou do cardápio. Ao contrário, vibraram com a descoberta de que são capazes de sobreviver pelos seus próprios meios”, explica o empresário.

Para quem não quer sofrer tanto

Como, porém, nem todo mundo aprecia o total desconforto, a empresa do espanhol oferece, além da opção mais radical, outra bem mais aceitável para quem sempre viveu na cidade: o chamado “Modo Conforto”, que igualmente põe os clientes numa ilha deserta, mas, ao menos, com víveres básicos e uma cama de verdade.

Se o cliente quiser, ainda pode ter a companhia de um guia profissional em sobrevivência, que o acompanhará durante a experiência – além de um barco pronto para uma eventual evacuação da ilha, caso isso não seja o bastante.

Também é possível fazer um upgrade na experiência e ficar hospedado em um bangalô, o único da ilha, com ainda mais recursos alimentares”

Foi esta a opção de um casal de italianos que queria que o primeiro filho fosse “gerado numa ilha deserta”, o que de fato aconteceu, após o casal tomar a precaução de só viajar no período mais fértil da futura mamãe.

Casais são o segundo tipo de cliente mais típico da empresa, especialmente para luas de mel, quando tudo o que se mais quer é que não haja ninguém por perto. Os campeões em candidatos a náufrago são homens solitários

O mais famoso “náufrago voluntário”

Este mesmo desejo de isolamento e total comunhão com a natureza já levou alguns aventureiros natos a viverem em ilhas totalmente desabitadas por pura opção, como náufragos de verdade.

Ainda hoje, alguns deles resistem, como o italiano Mauro Morandi, que há mais de 30 anos vive sozinho numa ilhota entre a Sardenha e a Córsega e não quer saber de outra vida.

Mas o caso mais célebre do gênero foi o neozelandês Tom Neale que, nos anos de 1970, entre idas e vindas à civilização, passou 15 anos num esquecido atol do Pacífico Sul, onde se transformou no ermitão mais comentado do planeta – embora tudo o que ele quisesse era apenas viver em paz com a natureza (clique aqui para conhecer a interessante história deste aventureiro, que, ao morrer, não teve o merecido reconhecimento na ilha que tanto amava).

“Nossas experiências também deixam lembranças para sempre”, garante o dono da peculiar agência que, em troca de um punhado de euros (os preços cobrados pela Docastaway começam a partir do equivalente a R$ 5 000 por pessoa, para uma semana numa das ilhas), põe qualquer pessoa numa espécie de reality show solitário, mas para viver uma experiência de sobrevivência de verdade.

Você encararia?

Fotos: Projeto Golfinho Rotador/Divulgação

No ano em que completa 30 anos de existência, o Projeto Golfinho Rotador, da ilha de Fernando de Noronha, um dos maiores programas de pesquisa de longa duração de golfinhos no mundo, está lançando um livro sobre golfinhos (clique aqui para baixá-lo, gratuitamente).

Entre outras coisas, a obra revela mais algumas particularidades pouco conhecidas de espécies do animal marinho preferido por todo mundo – e que, embora viva no mar, não é peixe. Como estas aqui:

Golfinhos gostam de brincar arremessando coisas

Brincar, pelo simples prazer de se divertir, faz parte da rotina dos golfinhos. E isso inclui até brincar com humanos.

Neste caso, a brincadeira mais comum é o arremesso de algas (ou outros itens molengas na água como, inclusive, sacos plásticos) na direção das pessoas, na intenção de que elas atirem de volta na água – como um cachorro que sai correndo atrás de uma bolinha e a traz de volta.

Mas quando nadam na frente dos barcos não estão brincando…

Embora quase todo mundo pense que o comportamento habitual dos golfinhos de nadar na frente ou ao lado dos barcos seja algo divertido para eles, não é. Muito pelo contrário. Praticamente só os machos fazem isso. O objetivo da atividade é proteger o restante do grupo, sobretudo fêmeas e filhotes, enquanto eles passam incólumes por baixo do barco.

Ao fazerem isso, os golfinhos tentam “induzir” o barco a seguir no sentido que eles desejam, a fim de proteger o grupo, naquilo que os técnicos chamam de “comportamento de guarda”. Nesse tipo de atividade, só quem se diverte – e equivocadamente – são os homens.

Eles fazem carinhos nos filhotes

A afetividade entre indivíduos do mesmo grupo faz parte das características dos golfinhos – sobretudo as fêmeas, que cuidam dos seus filhotes ininterruptamente nos dois primeiros anos de vida e, depois, os acompanham de perto até os oito. Fêmeas acariciando seus filhotes são cenas comuns no mundo dos golfinhos.

Mas não existe a figura do pai

Nos agrupamentos familiares de algumas espécies de golfinhos, como os rotadores de Fernando de Noronha, não existe a figura paterna. Todos os machos copulam com as fêmeas, possivelmente para que não exista o sentimento de paternidade. Dessa forma, todos os machos se tornam “responsáveis” por todos os filhotes, embora quem cuide mesmo deles sejam as mães. E só elas.

Golfinhos praticam infanticídio

Em algumas espécies de golfinhos, não são raros os casos de infanticídio, praticado pelos machos do grupo – que arremessam os filhotes, até que eles morram. Casos como esses já foram registrados, por exemplo, em espécie que vive na costa australiana – não há registro entre os rotadores de Noronha.

Uma das explicações para esse comportamento é que ele teria uma dupla função: diminuiria a possibilidade de surgirem novos líderes rivais no futuro e forçaria as fêmeas a voltar a copular, para repor os filhotes perdidos.

Abusos sexuais são normais

Em certas espécies de golfinhos, é comum os machos se unirem para forçar as fêmeas (ou uma única fêmea) a ter relações sexuais com eles. Assédios sexuais coletivos fazem parte da rotina e cabe às fêmeas tentar evitar isso.

E incestos também acontecem

Relações sexuais entre irmãos e até mesmo entre pais e filhos acontecem no mundo dos golfinhos. E, muitas vezes, ocorrem por iniciativa das próprias crias, como já foi observado entre os rotadores de Fernando de Noronha. Tempos atrás, um golfinho jovem foi visto copulado com a própria mãe nas águas da ilha.

Golfinhos também fazem sexo apenas por prazer

Com exceção dos primatas, os golfinhos são os únicos animais irracionais que praticam relações sexuais apenas por puro prazer, sem fins reprodutivos – mesmo as fêmeas, que, não raro, copulam com vários machos ao mesmo tempo, numa espécie de orgia sexual, cujo único objetivo é saciar o desejo.

São promíscuos e polígamos

Também em nome do prazer, certas espécies de golfinhos mantém relações sexuais promíscuas e polígamas. Há também registro de relações homossexuais, embora, neste caso, possa ser uma forma de subjugar os demais indivíduos, com pleno consentimento deles. A literatura do gênero também registra casos de interesse sexual de golfinhos até por humanos. Como o do golfinho Peter pela sua treinadora, a americana Margareth Howe Lovatt, nos anos de 1960, em um centro de estudos, no Caribe.

Praticam sexo oral

Tal qual orgias e relações homossexuais, o sexo oral também faz parte do cardápio de atividades sexuais de algumas espécies de golfinhos, como os rotadores de Fernando de Noronha. Ali, machos costumam ser vistos fazendo – e recebendo – sexo oral de outros indivíduos do mesmo sexo. Inclusive entre parentes diretos.

Não sentem nenhum tipo de cheiro

Golfinhos não sentem cheiro de nada – porque não possuem olfato. Mas compensam isso com outros sentidos, bem mais apurados. Como a audição, que é dez vezes mais poderosa do que o ouvido humano.

Vivem no mar, mas podem se afogar

Embora vivam no mar, golfinhos são mamíferos, portanto precisam de ar para respirar. De tempos em tempos, precisam subir à superfície para expelir e inalar ar, embora consigam ficar até cinco minutos debaixo d´água.

Mas, por dependerem do mesmo ar que respiramos, eles também podem se afogar, caso não consigam subir à superfície a tempo. Como, por exemplo, se ficarem presos a alguma rede de pesca. Embora vivam no mar, golfinhos convivem com o permanente risco de se afogar.

Não vivem “sorrindo”, apesar da cara “sempre feliz”

Embora a aparência dos golfinhos sugira que estejam sempre sorrindo, eles passam a maior parte do tempo tensos, na luta cotidiana pela sobrevivência, como todos os seres marinhos.

A percepção equivocada dos humanos sobre a eterna “alegria” dos golfinhos tem a ver com a forma e a expressão da cara do animal, que parece estar sempre alegre. Mesmo quando estão estressados, assustados, amedrontados ou raivosos, os golfinhos parecem sorrir – como o personagem Coringa, dos filmes do Batman.

Alguns se comunicam através de “nomes”

Os golfinhos se comunicam o tempo todo entre si, seja com os sons que emitem ou com certos movimentos e saltos fora d’agua – característica na qual os rotadores (que têm esse nome justamente porque fazem saltos com rotações no ar) de Fernando de Noronha se destacam.

A comunicação através da vocalização consiste numa série de estalidos, silvos e assobios – estes, em algumas espécies, com o objetivo de também “chamar” indivíduos específicos, como se fossem “nomes” próprios.

Enxergam até para trás

Além de enxergarem dois lados separados, o direito e o esquerdo, com alcance que, somado, chega aos 300 graus de amplitude (sim, eles praticamente veem o que se passa também atrás deles), os golfinhos ainda possuem uma membrana ocular que, ao descer, praticamente divide a pupila em duas. Isso permite uma visão binocular e perspectiva tridimensional.

Percebem quando as mulheres estão grávidas

Algumas espécies já mostraram, em testes em cativeiro, um comportamento diferente e relaxante quando colocadas diante de mulheres grávidas – como se compreendessem também a gestação humana. O mesmo se aplica a crianças com síndrome de Down, que estas espécies também conseguem identificar.

A explicação, nesse caso, estaria na identificação das ondas cerebrais destas crianças, que, tal qual os golfinhos, usam mais o hemisfério direito do que o esquerdo da mente.

Só perdem para o homem em inteligência

Golfinhos estão entre os seres mais inteligentes do mundo. Só perdem para os humanos e praticamente empatam com os chipanzés, embora possuam um “quociente de encefalização”, ou índice que avalia a inteligência de um animal a partir do tamanho do seu cérebro, bem maior que o destes primatas: 5,0 contra 3,0, sendo que os humanos passam de 7,0. Também possuem uma extraordinária capacidade cognitiva, ou seja, competência para aprender e adquirir conhecimento. Tal qual os humanos.

Possuem sentimento de ajuda mútua

Em seus relacionamentos grupais, os golfinhos são solidários (quando um indivíduo do grupo está com dificuldades em subir à superfície para respirar, os demais ajudam, empurrando-o para cima, bem como as fêmeas, que se juntam e ajudam na hora do parto), e estão sempre dispostos a ajudar os seus iguais. Às vezes, até os humanos, embora, neste caso, não se saiba ainda bem por quê?

Mas a ajuda aos homens ainda é um enigma

A história está repleta de relatos de golfinhos que já ajudaram humanos em situações de perigo no mar. Um dos casos mais famosos e enigmáticos da interação desinteressada entre golfinhos e humanos aconteceu no final do século 18, na entrada do porto de Hatteras, nos Estados Unidos, onde um certo golfinho selvagem, que acabou batizado de “Hatteras Jack”, passou décadas guiando os barcos por entre os traiçoeiros bancos da areia da região, até o porto da cidade – e jamais se soube por que ele fazia isso.