Os tripulantes dos navios que entraram ou saíram do Porto de Santos na tarde e noite do último sábado (7) certamente estranharam o movimento incomum de lanchas e grandes iates parados diante da sede do Iate Clube de Santos, que fica no próprio canal do porto.

De lá brotavam fachos de luzes coloridas e uma vibrante música eletrônica, enquanto moças e rapazes sacudiam animadamente o esqueleto tanto no gramado do clube quanto nos próprios barcos.

Foi a primeira edição da Sunset Party ICS (Festa do Por-do-sol do Iate Clube de Santos), um evento que, segundo os organizadores, “marcou a abertura da temporada de verão no litoral paulista” – e em grande estilo, como há muito não se via no mais elitizado clube do litoral de São Paulo.

Mais de 500 convidados, a grande maioria bem-nascidas moças e rapazes, quase sempre filhos de velhos sócios do clube, encheram um gramado a beira do canal do porto de Santos em torno de “lounges” montados ao redor de um grande bar (onde uma simples água mineral custava R$ 10,00 e um drinque básico quatro ou cinco vezes isso), além de um palco central, onde cinco DJs revezaram-se durante dez horas de música eletrônica sem parar.

Não teve marinheiro ou tripulante dos navios que entravam ou saíam do porto (ou passageiros do primeiro cruzeiro de verão do litoral paulista, que partiu exatamente no mesmo horário), que não esticasse o pescoço, para ver o que estava acontecendo nas margens do canal.

“A ideia era resgatar os grandes eventos e a tradicional vida social do Iate Clube de Santos e acho que conseguimos isso”, analisou um dos organizadores do evento, Renato Alcantara, antigo sócio do clube, que já programou mais três edições da festa. “A próxima será em fevereiro”, avisa.

Banheiros refrigerados

Além da balada-maratona, que começou ainda com o sol brilhando e só terminou no início da madrugada, a festança teve exposição de iates de luxo da marca que patrocinou a festa, banheiros móveis equipados com ar-refrigerado e até uma “live painting”, uma grande pintura feita por um artista durante o próprio evento, que, ao final, transformou um simples tapume numa enorme tela colorida, bem ao lado da pista de dança – que, por sua vez, ficava num gramado à beira do canal do porto de Santos.

Não teve ocupante de navio que não tenha esticado o pescoço para ver o que estava acontecendo naquela parte quase sempre erma – e feia – do porto de Santos.

Para participar da festa em grande estilo, donos de meia dúzia de iates pagaram um bom dinheiro para “estacionar” seus barcos bem diante da festa, em um píer exclusivo, de forma que não precisassem sequer desembarcar para curtir – uma das lanchas chegou com mais de 30 garotas, muitas delas ainda de biquínis, vindas de passeios no mar, para animar ainda mais o ambiente.

Já outros barcos optaram por ancorar nas margens do canal do maior porto do país, bem diante de uma fileira de lounges montados pelos organizadores, para também curtir a festa sem precisar também desembarcar seus ocupantes.

A maioria, no entanto, chegou à festa a bordo de barcos do serviço de leva e traz do clube, que fizeram a ligação permanente entre o estacionamento, onde abundavam carros esportivos importados, e a pista de dança, em pleno gramado. “Foi muito divertido, bonito e de bom gosto”, resumiu um dos participantes da festança, que reuniu herdeiros de bons nacos do PIB do país.

E que, ainda por cima, fazendo jus ao próprio nome da festa, foi brindada com um pôr do sol magnífico, como há dias não se via no litoral paulista.

“Fizemos história”, comemorou um dos encarregados da festa, já avisando que a próxima será “melhor ainda”. Quem viver – e tiver dinheiro para isso – verá.

Em 28 de janeiro de 1820, o capitão estoniano Fabian Gottlieb von Bellingshausen, que comandava a segunda expedição russa de circum-navegação dos mares do mundo, tornou-se, de acordo com algumas versões, o primeiro homem a avistar a Antártica, o que – acredite! – aconteceu apenas dois séculos atrás.

Hoje, à beira de completar 200 anos (o que acontecerá no final do mês que vem), a descoberta do último continente do planeta está sendo comemorada de uma maneira bem original por um grupo de 12 conterrâneos do comandante estoniano: com a reconstituição daquela viagem de descobrimento, mas a bordo de um moderno veleiro, o Admiral Bellingshausen, que acaba de passar pelo Brasil, a caminho da Antártica, onde chegará no exato dia das comemorações do bi-centenário da descoberta do Continente Gelado.

Foto: Divulgação

Passou pelo Brasil

O veleiro chegou ao Brasil no mês passado e fez escalas em Recife, no Rio de Janeiro e na cidade de Itajaí, em Santa Catarina, de onde partiu na manhã desta quinta-feira, rumo ao Uruguai.

Foto Marina Itajaí/Divulgação

De lá, os 12 estonianos descerão toda a costa argentina, como fez Bellingshausen, até chegarem à Antártica, na exata data comemorativa da descoberta – que eles não têm dúvidas de que foi feita pelo seu conterrâneo.

“O capitão Bellingshausen foi um explorador pouco conhecido fora da Europa, mas fez uma descoberta extraordinária, ao avistar, pela primeira vez, o que hoje conhecemos como Antártica”, disse um dos tripulantes do barco, o estoniano Martin Lazarev, de 42 anos, que hoje vive no Rio de Janeiro, e que navegou com seus conterrâneos de lá até Itajaí. “Além de comemorar os 200 anos da descoberta da Antártica, esta viagem visa, também, divulgar o nome de Bellingshausen como um dos grandes exploradores do passado”.

Fotos: Marina Itajaí/Divulgação

Em Santa Catarina, o barco estoniano passou apenas dois dias, na Marina Itajaí, mas ficou aberto para a visitação de crianças das escolas públicas do município.

“Ficamos honrados com a visita de um barco tão representativo e por fazermos parte de uma viagem tão histórica e especial”, disse o diretor geral da Marina Itajaí, Carlos Oliveira, que recepcionou os estonianos na cidade.

A Estônia é um pequeno país do Norte da Europa, com apenas pouco mais de 1 milhão de habitantes, cuja história sempre esteve intimamente ligada à da Rússia, já que fez parte da extinta União Soviética.

Tanto que Bellingshausen costuma ser considerado russo, o que sempre incomodou os estonianos.

Com a reconstituição daquela histórica viagem, eles pretendem deixar claro a real nacionalidade do explorador.

Outro ponto conflituoso com os russos é o fato de que o comandante do segundo barco naquela expedição foi o russo Mihail Lazarev, a quem a Rússia passou a atribuir a descoberta da Antártica.

“Foi Bellingshausen que avistou primeiro a Antártica, depois de se separar do outro barco”, explica o estoniano (já quase carioca) Martin Lazarev, que, curiosamente, tem o mesmo sobrenome do comandante russo, mas nenhuma descendência. “Sou estoniano, embora hoje tenha escolhido o Rio de Janeiro para viver”, diz Martin.

Descoberta polêmica

Foto: Expedição Bellingshausen/Divulgação

A descoberta oficial da Antártica é um tema polêmico até hoje.

Além de Bellingshausen e do russo Lazarev, ela já foi atribuída ao lendário capitão inglês James Cook (que cruzou o Círculo Polar Antártico em três oportunidades, entre 1772 e 1775, sem, no entanto, avistar diretamente o continente, por conta do gelo), ao oficial da Marinha Inglesa Edward Bransfieldon, que ali chegou apenas três dias depois de Bellingshausen, e até a um humilde caçador de focas americano, chamado Nathaniel Palmer, que teria visitado um pedacinho do continente em novembro daquele mesmo ano.

Os descobridores teriam morrido?

Outra teoria prega que o primeiro barco a tocar o continente antártico teria sido uma velha nau espanhola, a San Telmo, que desapareceu com todos os seus tripulantes quando navegava no extremo sul do continente sul-americano, em 1811 – portanto, nove anos antes de Bellingshausen.

Restos do barco espanhol teriam sido encontrados, anos depois, numa baía antártica, o que, se comprovado, tornaria os tripulantes do San Telmo os verdadeiros descobridores da Antártica, embora nenhum deles tenha sobrevivido para contar o fato.

Sofridas conquistas

A conquista da Antártica também foi palco de autênticas odisseias, como a do explorador irlandês Ernest Shackleton, que teve seu barco trancado pelo gelo no inverno de 1915, quando buscava se tornar o primeiro homem a atravessar a Antártica a pé, e, para salvar a vida dos seus tripulantes, remou mais de 1 300 quilômetros no mar aberto e congelante, até a distante Georgia do Sul, em busca de ajuda.

Outra heroica aventura foi a disputa entre dois exploradores, o norueguês Roald Amundsen e o inglês Robert Falcon Scott, para ver quem chegava primeiro ao Polo Sul, em 1911.

Amundsen chegou primeiro e deixou fincada a bandeira da Noruega no exato ponto do extremo sul do planeta, para total decepção de Scott, que chegou cinco semanas depois. No caminho de volta, frustrado, o inglês acabaria morrendo no inóspito continente antártico.

Gelo sem dono

Mais tarde, em 1959, um acordo mundial, batizado de Tratado da Antártica, estabeleceu que, independentemente de quem teria sido o seu descobridor, o continente gelado não pertenceria a nenhuma nação (o que explica por que ela jamais foi da Estônia, por exemplo – ou da Argentina, que ali fez nascer, em 1978, o primeiro bebê, a fim de pleitear direitos) e sim ao mundo inteiro, abrigando apenas estações científicas de diferentes países.

Base brasileira será reinaugurada

Um dos países que atuam na Antártica é o Brasil, que ali mantém uma base, desde 1984.

Mas, sete anos atrás, um incêndio destruiu as instalações brasileiras, que precisaram ser inteiramente reconstruída.

Foto: Estúdio 41/Divulgação

Agora, a nova base brasileira será inaugurada, também no mês que vem, quando a descoberta da Antártica pelo quase desconhecido capitão estoniano Bellingshausen completará 200 anos.

Ou não, dependendo apenas da versão da História escolhida.

O gaúcho Nestor Magalhães, de 69 anos, tem um hobby curioso: mergulhar em submarinos afundados durante a Segunda Guerra Mundial, com ênfase especial nos U-Boats, como eram chamados os submarinos alemães daquela época.

Ele faz isso há mais de 10 anos, e sua paixão por um tema tão específico já o levou a rodar o mundo e fazer mais de 200 mergulhos em diferentes pontos do planeta, sempre em busca de submarinos submersos no maior conflito da História.

O curioso é que Nestor não é alemão (nem tem nenhuma ascendência germânica), não viveu a guerra (pois nasceu no Brasil, cinco anos após ela ter terminado), não é um mergulhador experiente (“sou apenas mediano”, diz) e, ainda por cima, não sabe nadar – embora o que mais faça seja ficar debaixo d´água, vasculhando gigantescos monstros de aço do passado.

“Na água, só sei afundar para ir atrás de naufrágios”, diz Nestor, que também nada tem de milionário, embora viaje tanto mundo afora.

Ex-tenente do Exército, hoje aposentado, ele mora num pequeno apartamento de classe média em Porto Alegre, onde transformou um dos quartos numa espécie de museu particular.

Ali, guarda maquetes (que ele mesmo constrói) de alguns navios e submarinos nos quais já mergulhou, identificadas com plaquinhas, nas quais se pode ler um pouco sobre a história de cada peça.

Entre elas, há lembranças que trouxe de mares distantes e dos tempos em que metade do mundo se convulsionava em batalhas e tragédias.

Como um pedacinho da madeira do convés de um navio japonês, abatido pelos americanos no Pacífico, e o capacete original de um soldado alemão morto na Batalha de Stalingrado, em 1940 – este, seu maior troféu em outro hobby que possui: colecionar capacetes de guerra, além de miniaturas de blindados, que ele próprio monta e cuja frota passa das 50 unidades.

“Certa vez, para ir atrás de um capacete japonês da Segunda Guerra, quase caí na armadilha de um guia desonesto, numa ilha remota da Ásia”, recorda. “Quando chegamos ao local, ele quis tomar a minha bicicleta e me deixar sozinho no meio da selva. Foi um baita susto e tive que sair correndo, fugindo dele”, conta Nestor, que, no entanto, nada vê de perigoso, arriscado ou excepcional no que faz.

Sou apenas um pesquisador da Segunda Guerra Mundial, como tantas outras pessoas”, diz. “A diferença é que eu vou atrás, também, do que está debaixo d´água, e isso pouca gente faz. Eu vou onde os outros pesquisadores não conseguem chegar”, avalia.

Mas, também curiosamente, ele não gosta de guerras. “Fui soldado no Exército e sei bem o que um tiro pode causar. Imagine, então, um bombardeio, como os que afundaram boa parte dos navios e submarinos nos quais mergulho. A guerra não faz bem para ninguém. Nem para quem a vence”, analisa.

Penetrando nos submarinos

Quando pode, Nestor também viaja para visitar submarinos em museus mundo afora, aproveitando para conhecê-los por dentro, o que ele define como uma experiência sempre muito interessante.

Em seu apartamento, ele passa a maior parte do tempo no “escritório-museu” particular, pesquisando os próximos naufrágios nos quais irá mergulhar.

“Este quarto me inspira”, diz Nestor, que já escreveu três livros sobre os mergulhos e incursões que fez em busca da história submersa da Segunda Guerra. Agora, ele está terminando de escrever o quarto.

O gosto de Nestor pelo tema vem desde pequeno, embora nenhum parente dele tenha participado das duas grandes guerras mundiais.

Sei lá de onde veio este gosto, mas talvez tenha a ver com o primeiro livro que li na vida, ’20 mil Léguas Submarinas’, de Julio Verne, que tinha o capitão Nemo e sua fantástica máquina das profundezas”.

“Eu devia ter uns 10 anos de idade e o fundo do mar nunca mais saiu da minha cabeça, bem como as naves de guerra, que vieram em seguida. Daí, juntei as duas coisas e acabei me especializando em mergulhos em naufrágios de guerra, que é o que mais faço hoje em dia”.

Nas suas viagens, que acontecem, em média, seis vezes por ano (e para lugares tão distantes quanto a ilha de Truk, na Micronésia, ou Vanuatu, no Pacífico), Nestor sempre leva uma bandeira do país ao qual pertencia o naufrágio que irá explorar – geralmente Alemanha ou Japão, que detinham as maiores frotas entre os países do Eixo, na Segunda Guerra Mundial. E desce com a bandeira até o naufrágio, para “ambientar” melhor as fotos submarinas que faz.

“Quase sempre, sei bem mais sobre a história daqueles barcos e como ocorreram os seus naufrágios do que os guias que me levam até eles”, diz Nestor. “É que pesquiso muito antes, e isso já me tirou de algumas enrascadas”.

Numa delas, foi deixado para trás pelo guia submarino, num local onde a visibilidade debaixo d´água era praticamente nula. Só conseguiu voltar à superfície porque foi tateando o submarino até encontrar o cabo que o unia ao barco lá em cima.

“Por sorte, eu sabia onde ficava cada parafuso do casco e fui tateando até a proa, sem ver nada. Foi tenso, mas fez valer toda a minha pesquisa anterior”, recorda.

Por que a paixão pelos submarinos alemães?

“Os U Boats foram a mais letal arma que a Alemanha teve na Segunda Guerra Mundial. Por muito pouco, não mudaram a História. Mas, ainda mais fabulosos do que eles, foram são os homens que os tripularam, porque sabiam que tinham poucas chances de escapar com vida e, mesmo assim, não esmoreciam”, diz Nestor.

“Os tripulantes dos submarinos alemães na Guerra foram bravos e brilhantes combatentes, que nós não demos o devido valor, porque estavam no lado inimigo ”, diz Nestor, que nada tem de alemão. “Minha família é italiana e portuguesa”, acrescenta.

E ele continua: “Proporcionalmente, nenhuma outra força militar sofreu tantas baixas na Segunda Grande Guerra quanto as guarnições dos U Boats e, mesmo assim, elas continuaram lutando até o fim. A história daqueles homens é um exemplo de coragem, determinação e persistência”, acrescenta Nestor, que é dono de um ativo blog sobre o tema, o Cavaleiro das Profundezas, também com muitos seguidores no Facebook.

“Por isso, sempre que sobra algum dinheirinho, eu vou atrás deles. No fundo do mar”.

Fotos: Arquivo Pessoal Nestor Magalhães

Na manhã da última quarta (20), decolou, do aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, o primeiro voo regular entre o Brasil e as Ilhas Falkland – aqui muito mais conhecidas como Ilhas Malvinas, aquelas da guerra entre Argentina e Inglaterra, 37 anos atrás, e que convém não confundir com as paradisíacas Ilhas Maldivas.

Mas poucos ficaram sabendo da novidade, que, a partir de agora, se repetirá uma vez por semana, em voos da Latam, ligando a maior metrópole do país àquele desconhecido (não fosse pela guerra) arquipélago, a cerca de 500 quilômetros da costa argentina, onde não vivem mais de 3 200 pessoas – sua rua, provavelmente, tem bem mais moradores.

Um voo direto de São Paulo para as Falkland/Malvinas – quem diria que isso pudesse existir?

Sem dizer para onde ia

Na Argentina, onde o improvável voo fez uma escala ainda mais esquisita, na cidade de Córdoba (uma vez por mês, o avião parará lá, tanto na ida quanto na volta), o fato foi tratado de maneira ainda mais sigilosa.

Ali, o exótico voo ganhou contorno de quase segredo de Estado – nenhum passageiro embarcou e o avião sequer parou no portão de embarque, ficando estacionado num canto ermo do aeroporto, como se fosse possível tentar esconder um gigantesco Boeing 767, um dos maiores aviões da frota da Latam, com capacidade para 221 passageiros.

Mas, por que isso, se era o voo inaugural de uma nova linha aérea, algo sempre comemorado com muita festa?

Uma questão delicada

O motivo estava no delicado destino do avião, sobretudo para a Argentina, que por conta das Ilhas Malvinas foi à guerra contra a Inglaterra, em 1982, numa das mais desastradas campanhas bélicas da História.

Para o governo argentino, que jamais reconheceu a soberania inglesa nas ilhas que eles sempre alegaram pertencer ao território argentino, o ideal seria que ninguém ficasse sabendo do tal voo, embora ele tenha sido fruto de um acordo entre a própria Argentina e a Inglaterra, a fim de criar uma segunda opção de acesso às ilhas, até então servidas apenas por um avião, também semanal, que parte do Chile.

A Latam brasileira entrou na licitação feita pelo governo inglês meses atrás e ganhou o direito de explorar a linha.

Atendendo a um pedido feito pelo governo da Argentina ao Itamaraty, também não saiu alardeando a nova rota aos quatro ventos, nem no Brasil, cujo governo, discretamente, sempre apoiou o direito de soberania argentino sobre as “Malvinas” – a começar por chamar as ilhas com este nome, em vez da denominação oficial “Falkland”.

Com isso, a Latam fez um dos voos inaugurais mais discretos que se tem notícia.

Nem mesmo todos os funcionários da empresa no aeroporto de São Paulo, no dia do primeiro voo, sabiam da sua existência.

– Qual o seu destino? – quis saber o encarregado de organizar a fila no primeiro check-in da nova rota.

– Mount Pleasant – respondi, seguindo o estranho nome que aparecia no painel do aeroporto (como uma saída diplomática, o destino do voo foi identificado com o nome do aeroporto e não do lugar, como se, em vez de Porto Alegre, aparecesse “Salgado Filho”).

Mas, ao perceber que o funcionário da Latam continuava sem saber que voo era aquele, emendei com um “Ilhas Falkland”.

Não adiantou.

– E onde fica isso?

– Perto da Argentina – respondi

– Ah…, Ilhas Malvinas!

Se eu fosse inglês, teria ficado tão irritado com aquele deslize quanto ficam os brasileiros quando ouvem, de um estrangeiro, a pergunta se a capital do Brasil é Buenos Aires?

Saia justa a bordo

A discrição total continuou mesmo dentro do avião.

O comandante limitou-se a fazer um curtíssimo comentário sobre a nova rota, sem, no entanto, mencionar para onde ela iria. Em seguida, decolou, na base do “não conta pra ninguém, mas este avião está indo para as Malvinas…”

Foi, no entanto, uma atitude prudente, já que o avião estava repleto de argentinos, que seguiam para a escala em Córdoba, no primeiro trecho da viagem.

Lá, todos os passageiros argentinos desembarcaram e só ficaram no avião alguns jornalistas e a comitiva de quase 30 pessoas do governo das Falkland, que veio a São Paulo apenas para participar do voo inaugural da nova rota, um velho desejo dos moradores da ilha.

Na escala em solo argentino, embarcaram apenas quatro pessoas, todos jornalistas e quase que escondidos – suas malas foram levadas até o avião pelos próprios funcionários da Latam, já que a ordem era não recorrer aos empregados do aeroporto, que poderiam protestar caso soubessem para onde ele aquele avião estava indo. Foi uma saia justa danada.

Havia até o receio de que o novo voo pudesse desencadear uma crise política entre Brasil e Argentina, já que, durante a guerra, o governo brasileiro endossou a soberania argentina (tanto que, até hoje, sempre chamou as ilhas de “Malvinas”), mas sem chegar ao ponto de ajudar o país vizinho. Na ocasião, o Brasil ficou meio em cima do muro, pisando em ovos, como, agora, ficou, também, a Latam.

A tripulação brasileira só respirou aliviada quando o avião decolou, de maneira tão discreta quanto quando chegou. E mais vazio que estômago de faquir, no trecho entre a Argentina e as ilhas.

Um grande avião vazio

Mas, por que um avião tão grande para um destino tão improvável quanto, por exemplo, Anta Gorda, no Rio Grande do Sul – que, por sinal, tem duas vezes mais habitantes que as Falkland?

A resposta estava na real razão daquele estranho voo, que, de agora em diante, ligará, em voo direto, a maior metrópole da América do Sul a uma ilha que quase ninguém já ouviu falar – pelo menos com o nome “Falkland”: o transporte de suprimentos para a própria ilha.

É o transporte de carga, e não propriamente de pessoas, o principal objetivo da mais nova rota aérea brasileira, embora o governo das Falkland também buscasse criar uma alternativa mais fácil de ligação com a Inglaterra, através do aeroporto de São Paulo, para facilitar a vida dos ilhéus – e, também (por que, não?), sonhar com o aumento de turistas na ilha.

Daí a necessidade de um avião tão grande.

A esperança dos ingleses é que o novo voo aumente a oferta de produtos na ilha e ajude a baratear o custo de, por exemplo, frutas e verduras, num lugar onde uma única banana (e não a dúzia!) custa o equivalente a R$ 3,00, e um quilo de tomate pode bater fácil na casa dos R$ 50,00.

Chegada histórica na ilha

Criar um segundo voo para as ilhas (desde 1999, existe outro, via Chile) a partir da capital argentina, Buenos Aires, sempre esteve fora de cogitação – seria humilhante demais para os argentinos. São Paulo, então, foi a melhor opção.

O novo voo é parcialmente subsidiado pelo governo inglês, embora os detalhes não sejam divulgados. Mas, segundo os ingleses, de agora em diante, existirá para sempre.

“Quando criamos o primeiro voo para as Falkland, todo mundo também disse que não daria certo, mas ele hoje vive lotado”, explicou, animado, o chefe da comitiva inglesa que veio a São Paulo, para o voo inaugural.

Se, tanto no Brasil quanto na Argentina, o novo voo passou despercebido (não aconteceram manifestações nas ruas de Buenos Aires nem panelaços diante da Casa Rosada, embora o mal-estar estivesse, literalmente, no ar), na ilha, a chegada do avião procedente de São Paulo virou o acontecimento do ano, com direito a duas recepções oficiais, com a presença do governador, que ali representa a própria Rainha Elizabeth.

Ocupou, também, toda a primeira página do único jornal local, o folclórico Penguim News, que também mandou um enviado especial a São Paulo, para acompanhar o voo inaugural, que marcou “um dia histórico para a nossa ilha”, como resumiu o longo editorial.

Na chegada, ao pousar na base aérea inglesa que serve de aeroporto na ilha, houve alguns aplausos da comitiva, dentro do avião. E só não teve banda de música na pista, porque um vendaval de erguer vacas no ar (como é comum por lá) impediu qualquer tentativa nesse sentido.

A rigor, o único temor dos políticos locais é que o futuro novo presidente da Argentina, Alberto Fernández, eleito semanas atrás (e que logo no primeiro discurso voltou a tocar na questão das Malvinas, ao afirmar que “não renunciaria ao desejo de governar também as ilhas”), volte a praticar a mesma política de explícita má vontade nas relações nunca fáceis entre Argentina e Inglaterra, como, no passado, fez a ex-presidente Cristina Kirchner, agora sua vice na chapa vencedora das últimas eleições argentinas.

Uma ilha com dois nomes

As Falkland/Malvinas são as mesmas ilhas, mas com dois nomes “oficiais” – dependendo apenas de quem os diz.

Para os ingleses, que estão ali desde o século 18, elas chamam-se Falkland e foram reconquistadas após a “invasão” argentina de 1982 – eles preferem usar a palavra “invasão” do que “guerra”, pois consideram que foi isso que os argentinos fizeram.

Já, para os argentinos, as ilhas são – e sempre serão – as “Malvinas”, como é ensinado até hoje nas escolas.

Trata-se de uma questão delicada e um tema muito sensível aos argentinos. E que o novo voo brasileiro trouxe de volta à tona.

Por que ir para lá?

Embora sejam ilhas esparsamente habitadas e praticamente na porta de entrada da Antártica – portanto, geladas e sempre sob fortes ventanias -, as Falkland/Malvinas possuem alguns atrativos turísticos.

Um dos atrativos da ilha é a fauna, para nós exótica, com milhares de pinguins e outros seres marinhos, em bonitas e surpreendentes praias de areia bem branca.

Outra é o mar com cor de Caribe, embora impraticável para banhos, por conta da temperatura de gelo derretido.

Há, também, o atrativo histórico da guerra, ainda fresca na memória de qualquer pessoa com mais de 50 anos de idade e com vestígios dela por todos as partes nas ilhas.

Sem falar na atmosfera cem por cento britânica que impera nas Falkland.

A única cidade, Stanley, onde pousa o novo voo brasileiro (por enquanto, ainda vendido a preços salgados, que beiram os R$ 5 000,00 o bilhete de ida e volta, embora em voos diretos de pouco mais de cinco horas de duração), lembra uma pequena comunidade do interior da Inglaterra em pleno Hemisfério Sul, com típicas cabines vermelhas de telefones públicos nas ruas, carros com volante do lado direito e o inglês carregado de sotaque como único idioma.

É, também, um dos lugares mais seguros do mundo (ninguém tranca as portas das casas, por exemplo) e com uma das maiores rendas per capita do planeta, por conta do baixíssimo número de moradores.

A brasileira que vive na ilha

Um dos habitantes das Falkland é a brasileira Flavia Souza, de 28 anos, que vive há quatro em Stanley, onde, daqui a alguns meses, nascerá seu primeiro filho. “É muito bom viver na ilha”, diz a brasileira, que se casou com um ilhéu. “Aqui há uma segurança e uma tranquilidade de vida que eu jamais teria no Brasil”, garante.

Para os demais brasileiros, as Falkland/Malvinas são, também, uma experiência diferente – um destino que poucos já visitaram e, que, agora, apesar de praticamente desconhecido, já tem até voo direto a partir de São Paulo.

Nesta próxima quarta-feira, o segundo voo partirá para lá, dando sequência ao tenso voo inaugural.

Mas, de novo, sem muito alarde.

Fotos: Jorge de Souza e Divulgação

Em 1954, o então jovem mergulhador da Marinha do Brasil, Alberto José do Nascimento, foi mandado para um curso de aperfeiçoamento na Marinha dos Estados Unidos com a nata dos mergulhadores americanos.

Entre eles, estava o primeiro negro a ser admitido na elite dos mergulhadores de resgate da US Navy.

Seu nome era Carl Brashear. Mas, pela cor da sua pele, Brashear foi imediatamente segregado pelos demais integrantes da turma – a ponto de ser impedido de frequentar os mesmos ambientes.

Mas houve um companheiro de treinamento que se recusou a maltratar o colega: o brasileiro Alberto José do Nascimento, cuja pele estava igualmente longe de ser tão branca quanto a dos demais americanos.

No entanto, por ser estrangeiro, Alberto foi tolerado, naqueles duros anos nos quais ainda reinava a segregação racial nos Estados Unidos.

Apesar do preconceito explícito e das armadilhas que os demais mergulhadores passaram a preparar para prejudicá-lo (numa delas, o obrigaram a passar nove horas debaixo d´água, tateando o fundo do mar em busca de peças que eles haviam propositalmente espalhados e que precisavam ser montadas, no teste final de aprovação do curso), Carl Brashear tornou-se o primeiro aluno da turma e acabaria se transformando em um mito entre mergulhadores do mundo inteiro.

Sua história de superação foi tão incrível que virou até filme de Hollywood, sob o título “Homens de Honra”, com Robert De Niro, lançado em 2000, e que foi um grande sucesso, inclusive no Brasil. Sua história foi contada no canal do You Tube “Vamos falar de História?”.

E foi justamente neste filme que, de novo, se manifestou o preconceito – só que, agora, contra o mergulhador brasileiro.

Na cena mais icônica do filme, logo no começo, quando todos os integrantes da turma se retiram do dormitório por ser recusarem a “dormir sob o mesmo teto de um negro”, apenas um mergulhador permaneceu no recinto.

Era o brasileiro Alberto, que, por essas e outras, acabaria se tornando um grande amigo de Carl Brashear – no filme, interpretado pelo ator Cuba Gooding Jr.

Mas, no filme, a figura do brasileiro, o único a demonstrar apoio ao colega, foi substituída pela de um fictício mergulhador americano gago, que jamais existiu naquela turma.

“Até porque um gago jamais seria aceito na elite da US Navy, que exigia mergulhadores fisicamente cem por cento perfeitos”, disse, por ocasião do lançamento do filme, o brasileiro Alberto, apenas ligeiramente magoado por ter sido ignorado na história.

Alberto não ficou indignado nem com a sua exclusão, e substituição por outro fictício mergulhador americano, em outra cena marcante do filme, quando Carl Brashear, com a ajuda de um companheiro (que, na vida real, foi o brasileiro), salvou um colega que ficara preso no fundo do mar.

Ao final do curso, o brasileiro foi aprovado com louvor, o mesmo acontecendo com o Brashear, que, daí em diante, só fez crescer na hierarquia da Marinha Americana, chegando, anos depois, a comandante, o que explica a razão do filme.

Já o brasileiro Alberto, após incontáveis operações de resgates em águas brasileiras, nas quais salvou muitas vidas, apenas se aposentou da Marinha do Brasil e foi viver pacatamente no Rio Grande do Norte, seu estado de origem.

E foi lá que ele morreu, no último domingo (10), aos 91 anos, cercado pela admiração de mergulhadores do Brasil inteiro, para quem, embora totalmente ignorado pelo filme, Alberto José do Nascimento nunca deixou de ser o “Nosso Homem de Honra”.

Fotos: Arquivo da Marinha do Brasil e Itaercio Porpino/A Tribuna

Quase 20 anos atrás, em maio de 2000, quatro jovens italianos embarcaram numa aventura pra lá de ousada: atravessar o Oceano Atlântico, das Ilhas Canárias ao Caribe, com dois automóveis adaptados para flutuar e navegar – feito carros transformados em barcos.

Dias depois, dois dos quatro aventureiros desistiram daquela insana jornada, mas os outros dois – Marco Amoretti, então com 24 anos, e seu amigo Marcolino De Candia, de 21 – não.

Eles seguiram em frente, cada um em um carro-barco (mas unidos por um cabo, para não se desagarrarem na imensidão do mar) e, contrariando todas as expectativas, quatro meses depois, chegaram do outro lado do oceano a mais de 5 000 quilômetros de distância – um feito tão impressionante quanto ignorado até hoje.

O mundo ignorou o feito

É justamente para tentar mudar o quadro de completo desconhecimento daquela doida travessia, que Marco, hoje com 44 anos, quer transformar aquela bem-sucedida aventura em um filme ou documentário. E para isso está pedindo ajuda ao mundo inteiro (inclusive aos brasileiros).

“Não estou pedindo dinheiro, embora isso também ajudasse muito”, diz Marco. “O que eu busco são produtores, roteiristas e demais profissionais da área de cinema e vídeo, que ajudem a transformar a travessia do Atlântico com dois automóveis num filme ou documentário, para que o mundo tome conhecimento do que fizemos, quase 20 anos atrás. Preciso de colaboradores voluntários, e, quem sabe, algum brasileiro queira ajudar?”.

Como foi a travessia?

Naquela ocasião, os dois “carros-barcos” dos italianos, um Ford Taurus 1981 e uma perua Volkswagen Passat 1987 (ambos comprados como sucata num ferro-velho), foram transformados em veículos flutuantes pelo pai de Marco. Giorgio Amoretti, um aventureiro nato, autor de façanhas ainda mais extraordinárias na terra, no ar e na água, também iria junto na viagem.

Entre outras estripulias, o pai de Marco havia cruzado o deserto Saara voando com um paraglider puxado por um automóvel, dado a volta ao mundo pilotando uma simples Lambreta e forçado o governo da província onde morava, na Itália, a criar uma lei que obrigava o estado a plantar uma árvore para cada criança que nascesse, depois de se recusar a registrar o nascimento de um de seus filhos, até que as autoridades atendessem o seu pedido. Giorgio era ainda mais irreverente que seus jovens filhos.

Foi ele que bolou a travessia do Atlântico com os dois automóveis, depois de adaptá-los caseiramente para que flutuassem. Primeiro, Giorgio preencheu o interior dos dois carros com blocos de poliuretano, para que não afundassem. Depois, adaptou um bote de borracha na capota de cada automóvel, cobriu-os com uma barraca de camping e transformou aquele insólito espaço numa espécie de cabine, onde eles ficariam, durante toda a travessia.

Apenas a “cozinha” (não mais que um fogareiro, no qual esquentariam a comida desidratada que levariam na viagem, reforçada por um ou outro peixe que eventualmente pescassem) e a dispensa ficavam dentro do automóvel, que era acessado através de um buraco na capota e no fundo do bote.

Na água, os dois carros boiavam parcialmente submersos e mais pareciam vítimas de uma enchente. Mas não afundavam.

E, embora fossem automóveis, não se locomoviam a motor e sim a vela, já que não haveria como transportar tanto combustível para a travessia de um oceano inteiro – nem tampouco eles saberiam como transformar um motor terrestre em marítimo.

Um conjunto de velas caseiras presas a uma espécie de andaime, fixado na capota dos veículos, davam aos dois automóveis a aparência de balsas de náufragos, mas impulsionavam os dois carros, sempre que os ventos aumentavam.

No entanto, o principal meio de locomoção daqueles dois esquisitos veículos e seus intrépidos ocupantes foram as correntes marítimas, que atravessam incessantemente das Ilhas Canárias ao Caribe – as mesmas que, no início deste ano, também permitiram ao aventureiro francês Jean Jacques Savin, de 72 anos, cruzar o Atlântico dentro de uma espécie de barril totalmente à deriva no oceano.

Carros à deriva no oceano

Os italianos também se beneficiaram das correntes marítimas, até porque seus curiosos veículos não tinham volante nem leme – iam apenas para onde o mar os levasse.

No caminho, sempre que cruzavam com algum navio, mandavam mensagens, pelo rádio, pedindo informação sobre a sua localização – como quem para o carro na beira da estrada para perguntar o caminho.

Quando isso acontecia, explicavam que estavam a bordo de dois automóveis, deixando os marinheiros intrigados – e como se isso fosse a coisa mais natural do mundo.

Apesar de ter sido o mentor daquela bizarra aventura, o pai de Marco Amoretti acabou não participando dela. Na última hora, a descoberta de um câncer em estágio já avançado, tirou Giorgio da viagem. Mas seus três filhos (Marco, Fábio e Mauro), mais o amigo Marcolino, foram em frente, como uma homenagem a ele.

Fábio e Mauro não aguentaram e desistiram da travessia logo após a partida, vítimas de terríveis enjoos, já que os automóveis balançavam o tempo todo.

Mas Marco e Marcolino seguiram adiante, até o outro lado do Atlântico, onde chegaram 119 dias depois de terem partido das Ilhas Canárias.

“Fazer aquela viagem que parecia impossível era o sonho do meu pai e, realizá-la, o seu último desejo. Pena que ele não ficou sabendo que nós conseguimos completá-la, porque morreu durante a nossa viagem. Mas só fiquei sabendo disso quando cheguei no Caribe e liguei para casa. Agora, quero homenageá-lo, transformando a travessia em filme”, diz Marco, que ficou sabendo da morte do pai no mesmo dia em que realizou o velho sonho dele.

“Foi um misto de tristeza e alegria”, recorda. “Eu mostrei para o mundo que o sonho do meu pai não era impossível ou uma mera maluquice. Pena que poucos ficaram sabendo disso. Daí a necessidade de fazer o filme”, explica.

Carro com motor de popa

Para tentar angariar fundos e, ao mesmo tempo, chamar a atenção de profissionais do mundo do vídeo que se disponham a ajudar no documentário sem cobrar por isso, Marco criou o Projeto Autonauti, uma mistura de “automóvel e náutica” e passou a fazer expedições menores, também com carros flutuantes.  Para contatá-lo, autonauti@libero.it.

Na mais recente aventura, Marco contornou toda a Itália com um Maserati, também comprado num ferro-velho, mas adaptado para receber um motor de popa, como as lanchas de verdade.

Agora, com o mesmo carro, readaptado para receber uma vela no lugar do inusitado motor marítimo, ele sonha em voltar a cruzar o Atlântico, sozinho, da Europa até Miami.

Isso, caso a Guarda Costeira italiana o deixe partir, face as limitações do veículo. “Afundar ele não afunda”, garante Marco Amoretti.

Por que navegar com um automóvel?

“Carros sempre foram o mais emblemático símbolo de status e de liberdade. Mas, atualmente, eles transformaram seus donos em reféns do trânsito nas grandes cidades. Hoje, um automóvel só consegue recuperar a capacidade de trazer liberdade aos seus usuários quando usado no mar”, filosofa Marco. Que, em seguida, completa: “E, também, porque fazer a travessia de um oceano com um barco não teria nenhuma graça”.

Fotos: Autonauti.it/Divulgação

Segundo pesquisadores, mais da metade da população mundial possui algum animal de estimação. O francês Guirec Soudée, de 25 anos, é um deles. Só que, ao contrário da esmagadora maioria dos habitantes do planeta, o bichinho não é um gato, nem um cachorro: é uma galinha – que Guirec batizou de Monique.

Não seria nada excepcional, não fosse o local onde Guirec (sempre com Monique ao seu lado) passa a maior parte do tempo: dentro de um barco, navegando mundo afora. Só ele e a galinha.

“Conheci Monique quando fiz uma escala com meu barco nas Ilhas Canárias, a caminho do Caribe, cinco anos atrás. Ela era jovem, saudável, bonita e conclui que seria ótima companhia na viagem, porque galinhas não enjoam, não reclamam e ainda põem ovos, para ajudar no almoço”, diz Guirec, que jura que jamais pensou em transformar a própria companheira de viagem em item do cardápio.

“Todo mundo me falou que não ia dar certo, que ela ia ficar estressada com o balanço do veleiro e pararia de pôr ovos. Mas, logo na primeira noite da viagem, ela botou um ovo e, depois, não parou mais. Foram 25 ovos em 28 dias de travessia do Atlântico”, recorda o francês. Neste momento, após cinco anos seguidos no mar, está preparando sua próxima viagem – segundo ele, ainda mais longa e dura que a primeira.

“Quero voltar para as regiões polares, mas ainda estou planejando o roteiro, que só deve começar no final do ano que vem. Mas uma coisa é certa: seja para onde for, Monique vai junto”, garante Guirec, que pretende colocar sua galinha, novamente, numa fria. Literalmente.

Na primeira viagem, Guirec e Monique deram simplesmente a volta ao mundo, no sentido Norte/Sul, e visitaram os dois pontos mais gelados do planeta: os polos Sul e Norte. Ou seja, o Ártico e a Antártica.

Eles partiram do Caribe, subiram até o Ártico (onde, entre outras façanhas, passaram quatro meses trancados no mar congelado da Groenlândia, vivendo basicamente só de arroz e milho), atravessaram para o outro lado do continente americano e desceram até a Antártica, onde passaram uma nova temporada de meses seguidos no gelo, antes de retornarem à Europa. O que só aconteceu cinco anos depois do primeiro encontro entre o velejador francês e aquela galinha sortuda – possivelmente, a ave mais viajada do mundo.

No momento, os dois estão na casa de Guirec, numa pequena ilha na Bretanha, ele finalizando um documentário sobre a longa viagem que fizeram, ela cacarejando no jardim e catando minhocas, enquanto aguarda a hora de embarcar de novo.

“A Monique é muito aventureira”, garante o francês. “Já andou de trenó na neve, navegou em prancha de stand-up e foi a primeira galinha que se tem notícia a atravessar a Passagem Noroeste, que une o Atlântico ao Pacífico pelo Ártico, e chegar viva do outro lado, escapando das panelas”, brinca o francês.

“É, também, a única galinha do mundo que sabe velejar, ou, pelo menos, que não sai cacarejando histericamente quando o barco inclina. E adora sentir o vento balançando suas penas, além de gostar tanto de peixe quanto de milho”, diz o curioso velejador.

O barco/casa de Guirec e Monique é um veleiro de 9,5 metros de comprimento, que ele comprou quando tinha apenas 20 anos de idade, mas planos já maduros de sair navegando pelo mundo – a princípio, sozinho. A galinha mudou isso. “A gente se dá muito bem e ela não reclama de nada. Nem da falta de poleiros no barco”, explica.

Segundo Guirec, Monique tem cerca de sete anos de idade e, como toda galinha, pode viver até os 15, “se ninguém devorá-la antes disso, claro”. Mas não será ele que irá fazer isso. “Ainda temos muito o que explorar juntos. Adoro aventuras e ela, também”, diz.

Juntos, Guirec e sua galinha já lançaram três livros sobre as travessias marítimas da improvável dupla (“O mundo segundo Monique”, “A fabulosa história de Guirec e Monique”, e o infantil “A galinha que deu a volta ao mundo”), e alimentam, diariamente, uma legião de fãs nas redes sociais.

Os dois têm mais de 130 mil seguidores no Facebook, outra metade disso no Instagram, vídeos que, vira e mexe, viralizam no Youtube, e tornaram-se famosos no mundo inteiro, o que levou o francês a vislumbrar um meio de ganhar dinheiro com palestras – nas quais, obviamente, a galinha vai junto. “Quem me conhece, sabe que eu nunca fui totalmente normal”, diz.

Dividindo tudo com um gato

Desde os tempos dos papagaios de piratas, ter animais a bordo de barcos é algo tão comum quanto a própria navegação. Mas, galinhas, não!

Muito menos como animal de estimação, como Guirec transformou a galinha Monique.

Mas não há como negar que a estreita convivência (estreita mesmo, porque o espaço num veleiro é sempre mínimo) aproxima ainda mais humanos e animais, quando ambos estão a bordo de um barco.

Um caso emblemático disso aconteceu dois anos atrás, quando um navegador polonês passou sete meses perdido no mar na companhia apenas de um gato, sem praticamente comida alguma a bordo. Apesar da fome constante e insuportável, o pouco que ele tinha para comer (meio pacote macarrão instantâneo por dia) foi dividido em partes iguais, com o animal durante todo o tempo.

É o mesmo amor que, hoje, Guirec nutre por Monique.

“Ela foi a escolha perfeita”, diz o francês. “A galinha é um animal fácil de cuidar e eu ainda consigo ter ovos sempre frescos no meio do mar. É ou não é a companhia ideal?”, brinca.

Fotos: Guirec Soudée/Divulgação

Após um mês e meio de buscas com avançados meios de rastreamento submarino, não deu em nada a expedição promovida pelo famoso pesquisador americano Robert Ballard para tentar encontrar os restos do avião Amelia Earhart. Há 82 anos, a lendária aviadora desapareceu em algum ponto do Oceano Pacífico durante a primeira tentativa de uma mulher de dar a volta ao mundo voando.

Mesmo usando um moderno navio de pesquisas equipado com dois mini submarinos capazes de descer a grandes profundidades, tudo o que a expedição de Ballard encontrou no entorno do esquecido atol de Nikumaroro (parte central do Pacífico Sul) foram restos de um velho naufrágio, uma antiga garrafa de refrigerante e dois chapéus carcomidos pelo tempo. Nenhum deles relacionados com a famosa aviadora, misteriosamente desaparecida em 1937, juntamente com seu companheiro de voo, o navegador Fred Noonan.

Mas nem assim Ballard, um especialista em procurar agulhas em palheiros dentro dos oceanos (ele também achou o Titanic, além do mais famoso navio alemão afundado na Segunda Guerra Mundial, o couraçado Bismarck, 30 anos atrás), desistiu de ideia de encontrar os restos do avião Lockheed Electra da americana e, com isso, desvendar um dos maiores mistérios do último século.

“Já sabemos onde o avião não está”, disse Ballard, espertamente, ao retornar da fracassada expedição, que ele considera ser apenas o primeiro passo efetivo nas buscas do avião desaparecido. “Para achar o Titanic, foram preciso quatro expedições e, numa delas, não achamos o navio por míseros metros de distância”, disse ele, recentemente, ao jornal “The New York Times”.

Vai passar na TV

Apesar do insucesso da expedição, que quase ninguém acreditava mesmo que pudesse ser bem-sucedida (se não é fácil achar um navio inteiro no fundo do oceano, que dirá restos de um pequeno avião 80 anos depois, que, se caiu mesmo no mar, com certeza se despedaçou), a busca de Ballard irá ao ar neste domingo (3) nas televisões do mundo inteiro com a apresentação do documentário inédito Expedição Amelia, pelo National Geographic. No Brasil, a transmissão acontece às 22h30 no canal Fox.

O documentário mostrará, além da história de Amelia Earhart (que já virou até filme de Hollywood, com Richard Gere no papel do seu atormentado marido), as buscas que Ballard fez depois de ser convencido pela instituição privada Tighar ( sigla em inglês para “Grupo Internacional para Descoberta de Aviões Históricos”) de que a suposta queda do avião aconteceu no atol de Nikumaroro.

Até então, acreditava-se que o local do acidente teria sido as imediações da ilha Howland, onde Amelia faria uma escala para reabastecimento para continuar a travessia do Pacífico, e bem perto do navio na Marinha Americana Itasca, que daria apoio para que a aviadora encontrasse a pequena ilha na imensidão do oceano.

Ossos e  pistas falsas

Segundo a Tighar, que já fez mais de uma dúzia de expedições ao atol, uma foto aérea de Nikumaroro feita por um oficial inglês em 1940 mostrava um objeto que se assemelhava ao trem de pouso de um Electra nas rochas da costeira da ilha.

Em sua expedição, o próprio Ballard vasculhou o atol em busca da tal peça e tudo o que encontrou foram pedras, que, do alto, poderiam dar a impressão de serem o trem de pouso de um avião. Mas não passavam de rochas.

A equipe do pesquisador também recolheu amostras do solo do local onde havia um antigo acampamento na ilha deserta (que, se supõe, foi feito por algum náufrago, talvez a própria Amelia, caso tenha sobrevivido a queda do avião) e agora tentará provar, através de exames de DNA com parentes da aviadora que ainda estão vivos, que ela teria morrido ali e não no mar.

Naquele mesmo acampamento, décadas atrás, foram encontrados 13 ossos humanos, que na época não foram analisados e, com o tempo, acabaram se perdendo em um laboratório das Ilhas Fiji.

Com base em velhas fotografias, no entanto, pesquisadores concluíram que aquela ossada poderia ter pertencido a uma mulher (coisa rara em se tratando de um náufrago, ainda mais em uma parte tão erma do planeta) e que ela bem poderia ter sido Amelia Earhart. Neste caso, ela teria sobrevivido a um pouso de emergência no mar (talvez, seu navegador não), mas morrido como náufraga numa ilha deserta.

O dia da tragédia

Naquele dia (2 de julho de 1937), navio e avião mantiveram contato por um bom tempo, até que Amelia deixou de responder aos chamados do operador de rádio do Itasca, talvez por uma falha no seu equipamento.

Desesperada, a tripulação do Itasca enviou, então, mensagens em código Morse, que foram recebidas mas não respondidas pelo navegador Fred Noonan. E até acionou as chaminés do navio, na esperança de que a fumaça servisse de referência para que a aviadora conseguisse visualizar a ilha. Tudo em vão.

Durante meses, intensas buscas pelos restos do avião nas proximidades da Ilha Howland também não trouxeram nenhum resultado.

“O Atol de Nikumaroro fica na mesma direção que Amelia seguia, só que bem depois da ilha onde ela deveria ter pousado. Ela pode ter passado pela ilha sem tê-la visto e, por isso, seguiu em frente até ficar sem combustível. Mas, talvez, seu avião não tenha caído e sim feito um pouso de emergência no mar junto ao atol, daí os ossos encontrados no acampamento”, analisava Ballard, antes de partir para a sua expedição, no último mês de agosto.

“Se acharmos vestígios do avião, será uma prova de que Amelia Earhart pode não ter morrido na queda, nem afogada”, dizia, na ocasião, o famoso pesquisador.

Aviadora mais famosa da História

O que torna o desaparecimento de Amelia Earhart intrigante até hoje é a própria história da aviadora, repleta de feito inéditos.

Mulher muito à frente do seu tempo, ela começou a se interessar pela aviação numa época em que o sonho de praticamente todas as mulheres era apenas casar, ter filhos e se tornar uma exemplar dona de casa.

Em 1920, Amelia aprendeu a pilotar aviões, numa época em que as mulheres sequer dirigiam automóveis. E, menos de oito anos depois, em junho de 1928, conseguiu que fosse incluída na tripulação (junto com dois homens) da equipe que levaria a primeira mulher a fazer a travessia do Atlântico pelos ares.

A travessia foi um sucesso, mas Amelia saiu do avião irritada, porque não lhe foi permitido fazer praticamente nada durante o voo.

“Fui um mero lastro na viagem. Um saco de batatas teria feito a mesma função que eu tive no avião”, resumiu a audaciosa aviadora, que, por isso, tratou de criar o seu próprio projeto: o de ser a primeira mulher a atravessar o Atlântico pilotando sozinha, o que faria quatro anos depois.

Um símbolo para as mulheres

O feito transformou Amelia em celebridade, sobretudo entre as mulheres nos Estados Unidos. E a tornou uma espécie de símbolo da independência feminina.

Embalada, então, pela fama e popularidade, Amelia apresentou um projeto ainda mais ousado: tornar-se a primeira mulher a voar ao redor do mundo pilotando o próprio avião, mas, desta vez, dada a complexidade da viagem, tendo a companhia de um navegador, Fred Noonan.

A dupla partiu da Califórnia em março de 1937, mas não passou da primeira escala, no Havaí, quando uma falha na decolagem causou problemas mecânicos no avião. A travessia for abortada, mas não cancelada.

Três meses depois, Amelia e Fred partiram de novo, com o mesmo Lockheed Electra, mas desta vez no rumo oposto, no sentido oeste/leste, a fim de aproveitar os ventos predominantes.

A jornada, que começou em Miami e incluiu até uma escala em Natal, no litoral do Nordeste brasileiro, avançou pela África, Oriente Médio e Ásia, até chegar a Papua Nova Guiné, onde Amelia se preparou para o trecho mais desafiador da viagem: a travessia do Pacífico, o maior oceano do planeta.

Como seu avião não tinha autonomia para uma travessia tão longa, ficou combinado que ela faria uma escala na Ilha Howland, para reabastecer. Nas últimas comunicações por rádio, Amelia reportou que estava com pouco combustível. E, em seguida, começou um desencontro geral de informações entre o navio e o avião, que culminou com um angustiante silêncio.

Mas a busca não terminou

Se o avião de Amelia Earhart caiu nas proximidades da Ilha Howland, como sempre defenderam as teorias, ou se ela voou a esmo sobre o oceano até acabar a última gota de combustível, como Ballard quer provar, é o grande enigma que restou deste histórico e trágico episódio – ao contrário de outras histórias de sobrevivência no mar, como a de três aviadores americanos da Segunda Guerra Mundial que viveram uma terrível experiência, mas tiveram um final feliz.

Mas, se depender de Ballard, apesar do fracasso da expedição inicial, a busca pelo avião de Amelia não terminou.

“O desaparecimento de Amelia Earhart é, talvez, o maior enigma não explicado do século passado. E cada vez que uma nova expedição fracassa, aumenta ainda mais o mistério”, disse o pesquisador, acrescentando que fará uma nova tentativa em 2021, quando seu navio voltará a região para mapeamentos submarinos do Pacífico Sul. Inclusive nas proximidades da Ilha Howland, que Ballard, agora, também não descarta vasculhar.

“Minha mãe adorava Amelia Earhart e, também em homenagem a ela, vou continuar buscando os restos do avião, em outros locais e ocasiões. Aquele avião existiu e seus destroços estão em algum lugar. Não é como a lenda do monstro do lago Loch Ness”, finalizou o pesquisador ao “The New York Times”, alimentando ainda mais um dos mistérios favoritos dos americanos, até hoje: que fim levou Amelia Earhart?

Fotos Nautilus Live e www.ameliaearhart.com

Desde que atravessou o Atlântico remando um barquinho que mais parecia uma canoa, 35 anos atrás, Amyr Klink aprendeu que um dos grandes segredos da vida é ser eficiente – saber fazer as coisas acontecerem com o que se tem de recursos à mão. E não precisam ser muitos.

Em certos casos, como o famoso navegador e palestrante bastante requisitado passou a defender de tempos para cá, o ideal é não ter nada – nem casa, nem carro, nem barco, nem nenhum outro bem que gere despesa e exija tempo e energia para ser mantido, como ele garante que está começando a pôr em prática na sua própria vida.

“Hoje em dia, não faz sentido você ´ter` coisas que podem ser compartilhadas, como, por exemplo, automóvel e barco. O que você precisa ter é o benefício que ele oferece, ou seja, a mobilidade para ir de um lugar a outro, e não ser dono exclusivo do bem, arcando com todos os ônus disso”, explica Amyr, que chegou a fazer faculdade de economia antes de passar a se dedicar a expedições no mar. “Os aplicativos de veículos são a melhor prova disso”.

“Quero que o carro desapareça”

O tema é recorrente em todas as suas palestras mais recentes, porque aborda uma nova maneira de viver a vida. “Quando eu chego de carro na porta do lugar para onde queria ir, o que mais eu quero é que ele desapareça, porque isso irá me poupar de gastar tempo, dinheiro e energia procurando um lugar para estacionar”, explica Amyr.

“Um automóvel ocupa cerca de 25 metros quadrados de espaço na garagem de uma casa. Neste mesmo espaço, daria para alguém morar. Não faz sentido possuir um carro próprio, a menos, claro, que você goste de automóveis”. E decreta: “Não quero mais ter carro. Minhas filhas, que são da nova geração, também não. Estamos entrando na era da ´economia do compartilhamento`, o que é muito bom”.

Comprar o uso. Não o bem

De tempos para cá, Amyr passou a aplicar este mesmo conceito também aos meios de transporte que fazem mais parte do seu dia a dia: os barcos.

Na marina que ele (ainda) possui, em Paraty, Amyr vem testemunhando um fenômeno interessante: “Cada vez tem mais gente querendo alugar um barco, em vez de comprá-lo”, garante. “As pessoas mais sensatas não querem mais comprar um barco, porque sabem que terão pouco tempo para usá-lo. O que elas querem é comprar o ´uso de um barco´ nos períodos que podem usá-lo, o que sai, inclusive, muito mais barato”, avalia.

E exemplifica: “90% dos clientes da minha marina não usam os seus barcos mais do que meia dúzia de vezes ao ano. Então, por que não alugar um nestas datas, em vez de comprá-los?”, questiona Amyr, que hoje se vê mais como um “provedor de mobilidade náutica” do que um vendedor de vagas náuticas na sua marina.

“Na nova indústria do compartilhamento, uma pessoa se torna provedor das outras, e é assim que deve ser feito com quase tudo”. O franchising, por exemplo, é o compartilhamento do conhecimento de determinada atividade com outros interessados nele”, exemplifica.

“O compartilhamento de bens que você usa pouco é uma tendência no mundo inteiro. A ordem é, cada vez mais, alugar em vez de comprar. Não faz sentido possuir o que não se usa bastante, ou se gosta muito, só para ter o sentimento de pertencimento”.

Uma casa custa duas

Amyr também tem defendido que não faz muito sentido investir um dinheirão para ter uma casa própria, que “custará outro tanto, igual ou até maior , para ser administrada e mantida depois”, referindo-se à manutenção, despesas de conservação e impostos. “Você acaba ‘comprando de novo’ a mesma casa décadas depois”, garante.

“Vale mais a pena alugar e deixar a gestão do bem para quem goste ou tenha tempo para fazer isso”, explica sua teoria. “Eu não quero gastar meu tempo fazendo o que não gosto”, diz Amyr.

Amyr também concluiu que será ´rico` no dia em que não tiver mais nada – nem carro, nem casa, nem barco, nem nada que consuma seu tempo gerindo e administrando um bem. “O que eu quero ter é mobilidade. Ter tempo para fazer o que me dá prazer, como viajar, navegar, velejar. Isso é o que conta para mim. Quando conseguir me livrar de tudo serei verdadeiramente rico”, diz Amyr.

“O que eu quero realmente ter é mais experiências, não ficar acumulando bens que me impeçam de ter mobilidade ou de me dedicar ao que verdadeiramente gosto”, diz Amyr, que garante ter aprendido isso também com os barcos. “Um barco ensina você a ser eficaz em tudo. Até no espaço, que é acanhado. Você aprende a não desperdiçar nada e se virar com o que tem. Se torna, portanto, uma pessoa eficiente”.

Exemplo de eficiência

Um bom exemplo desta eficiência que Amyr tanto prega foi a marca de outro navegador do passado, o argentino Vito Dumas, que, quase 80 anos atrás, tornou-se o primeiro homem a dar a volta ao mundo velejando naquele que é considerado um dos piores trechos do planeta: os mares austrais, nos arredores da Antártica.

Mesmo sem ter os equipamentos necessários (nem bons casacos ele tinha para combater o frio, o que resolveu enchendo as roupas com jornais) e com total carência de víveres no barco (ele sequer levou água para beber), Dumas conseguiu o que parecia impossível, usando basicamente a eficiência na navegação, numa grande saga.

Fotos: Marina Bandeira, Tsuey Ian, Jorge de Souza, Katia Gardin e Alexandre Takashi/Divulgação

Sete anos atrás, os paulistas Priscila Lima Silva e Cláudio Diniz se conheceram e começaram a namorar. Ele era dono de uma pequena confecção e ela trabalhava num escritório, ambos em São Paulo. Mas a vida corrida e complicada da metrópole não agradava nenhum dos dois.

Foi quando Claudio, que havia sido criado em estreita sintonia com o mar por influência do pai, que tivera alguns barcos no passado, propôs a namorada que eles juntassem as economias, comprassem um veleiro e fossem morar nele. E, para surpresa dele, Priscila, que nada sabia sobre barcos e até enjoava com facilidade, topou na hora (como eles contam em uma entrevista em para o #SAL).

“Sempre gostei de viajar e a ideia de morar numa ‘casa’ capaz de se movimentar me agradou, embora eu nunca tivesse pensado nisso”, lembra Priscila, que, até então, levava uma típica vida de jovem assalariada de classe média, em São Paulo. E assim eles fizeram, três anos atrás.

Como namorados, Priscila, hoje com de 37 anos, e Claudio, com 42, foram viver a bordo do veleiro Beijupirá III, um espaçoso barco com casco de madeira construído 15 anos atrás, que eles compraram com o dinheiro que tinham até o início do último mês de junho, quando partiram junto com outros veleiros rumo ao Nordeste brasileiro.

Foi quando eles deixaram de ser namorados, para, durante a própria viagem, se tornarem noivos e, agora, casados – sem praticamente sair do barco.

O pedido de casamento aconteceu durante a escala do grupo no lindo arquipélago dos Abrolhos, no litoral sul da Bahia, em agosto, e pegou até a própria Priscila de surpresa.

“A gente havia convidado alguns amigos dos outros barcos para beliscar no nosso, quando o Claudio, que não havia me dito nada, fez o pedido na frente de todo mundo. Imagine que eu estava de moletom! E descalça. Fiquei noiva daquele jeito, mas foi uma grande surpresa, porque achei que, como já morávamos juntos, não haveria casamento. Mas houve também”.

A cerimônia, bem simples e meramente simbólica, que sequer teve padre (uma amiga velejadora fez as vezes de ‘mestre de cerimônia’ e disse apenas algumas palavras bonitas, diante de um grupo de amigos que eles fizeram desde que foram viver no mar), aconteceu na última quarta (16), na porta de uma singela capelinha (que sequer estava aberta), mas num local pra lá de especial: a paradisíaca ilha de Fernando de Noronha, onde eles chegaram dois dias antes, após participarem da maior regata oceânica do Brasil, que partiu de Recife no sábado (12).

“Eu ia esperar chegar em Noronha para pedir a Priscila em casamento, mas na parada em Abrolhos o astral da viagem estava tão legal que resolvi antecipar”, explicou Claudio, emocionado. “Daí, em vez de noivar, resolvi casar na ilha e foi melhor ainda. Casar num local tão bonito como Fernando de Noronha é duplamente maravilhoso. E só conseguimos isso graças ao barco, que trouxe a gente aqui de graça, já que veleiros são movidos pelo vento e vento não custa dinheiro”, analisa.

Desde que decidiram mudar de vida e trocar o apartamento alugado em São Paulo por um veleiro usado em Paraty (tal qual já haviam feito outros casais, como o gaúcho Adriano Plotzki e Aline Sena), Claudio e Priscila vivem do dinheiro que conseguem ganhar hospedando pessoas e as levando para velejar, negócio que, no meio náutico, é conhecido como “charter”.

Uma pousada flutuante

A própria viagem para Noronha foi custeada pelos dez hóspedes que eles tiveram a bordo, durante a regata de Recife para lá. “Somos uma espécie de pousada flutuante, com a vantagem de que ela se movimenta e a paisagem vai mudando. E a piscina é de perder de vista”, brinca Priscila. É ela que cuida da divulgação do serviço em site e em redes sociais, como Instagram @veleirobeijupira e Facebook, além de oferecer vagas no barco pelo Airbnb) e adora sua nova atividade. “A gente faz tantos novos amigos com os charters, que, às vezes, nem parece trabalho”, diz.

“Nosso dinheiro é sempre curto, mas num barco não precisamos de muito para viver”, explica Priscila, que cuida das contas do casal e cujo guarda-roupa não tem mais que meia dúzia de peças. “Meu ‘vestido de noiva’ foi uma roupa branca de réveillon que uma amiga de outro barco me deu”, diz.

Agora, o casal pretende partir de Fernando de Noronha dentro de alguns dias e começar a longa viagem de volta até Paraty, onde esperam chegar só no final do mês que vem. “Não temos pressa, porque o bom de morar num barco é que você está sempre em casa, não importa onde esteja”, brinca Claudio. “E, além do mais, estamos em lua de mel”, diverte-se.

Em Paraty, o casal passa a maior parte do tempo ancorado diante da cidade e é de onde partem os charters que eles vendem, a um preço médio de R$ 3 mil o fim de semana, para quatro pessoas. “Nosso objetivo, agora, é juntar um dinheirinho para, no ano que vem, quem sabe, subir com o barco até o Caribe”, diz Priscila. “Viajar é bom demais e é melhor ainda quando a nossa casa vai junto com a gente”, completa.