Animal Welfare Foundation

Em meados de dezembro do ano passado, pouco antes do Natal, dois navios carregados com gado vivo partiram da Espanha com destino a Turquia, onde os animais seriam desembarcados para o abate.

Mas, até hoje, quase dois meses e meio depois, mais de 2500 bois continuam confinados nos porões daqueles dois navios, sob condições ainda não possíveis de precisar.

O problema começou quando os dois velhos navios, o Elbeik, com 1776 cabeças de gado, e o Karim Allah, com 895 bezerros, foram impedidos de atracar tanto na Turquia quanto nos países vizinhos (Líbia, Egito, Tunísia e Chipre), sob a alegação de que os animais estariam contaminados com a chamada doença da “língua azul”, que não afeta o homem mas pode disseminar entre os animais – o que o Ministério da Agricultura da Espanha sempre negou, garantindo que os animais estavam 100% sadios ao serem embarcados.

Animal Welfare Foundation

Desde então, os dois navios têm vagado de porto em porto, tentando desembarcar os animais sobreviventes – porque é certo que muitos deles já morreram -, mas o acesso vem sendo sistematicamente negado.

Mortos de fome e de sede

“Só queremos que, ao menos, veterinários possam embarcar e examinar os animais que estão confinados nos dois navios, e fazer a eutanásia dos que estão sofrendo e que não terão mais condições de sobreviver”, diz a representante a ONG Animal Welfare Foundation, a espanhola Maria Boada Saña.

“Estimo que boa parte dos animais já esteja morta, de fome e de sede. E os que ainda estão vivos estão vivendo um verdadeiro inferno nos porões daqueles navios”, completa Sylvia Barquero, diretora da ONG Animal Equality, também da Espanha.

O que fazer com eles?

Na última segunda-feira, após quase um mês parado ao largo da Sardenha, mas sem poder atracar na ilha, porque o governo italiano também proibiu isso, o comandante do Karim Allah finalmente recebeu autorização do governo da Espanha para retornar ao porto espanhol de Cartagena, de onde havia partido, quase 70 dias atrás.

Animal Welfare Foundation

Mas nem lá pode desembarcar o que ainda resta da sua carga viva, porque, agora, os espanhóis também temem que os animais mortos possam contaminar o porto, bem como os demais bovinos que por ali passam para serem embarcados, o que levantou a suspeita de que os animais estivessem, de fato, contaminados.

A posição do governo espanhol é de que os animais devam ser sacrificados, para evitar riscos.

Mas os donos da carga se recusam a fazer isso e continuam buscando compradores para os animais em outros países, tornando a pendenga cada vez mais difícil de ser resolvida.

Tempos atrás, o comandante do Karim Allah parou de pedir o embarque de ração para os bois. Isso, mais a relutância em receber veterinários a bordo, foi interpretado pelos defensores dos direitos dos animais como um sinal de que todos já teriam morrido.

Mas, segundo o Ministério da Agricultura da Espanha, “apenas 15 animais estavam mortos no Karim Allah”, o que, no entanto, ainda não foi confirmado.

No outro navio, pior ainda

Já a preocupação com os animais que ainda estão confinados no outro navio, o Elbeik, é maior ainda.

Após tentar parar em portos da Turquia, Líbia, Egito e Tunísia, e ser impedido nos quatro países, o Elbeik rumou para a ilha de Chipre, onde permanece até hoje, também sem autorização para atracar.

De acordo com o site de rastreamento de embarcações Marine Traffic, o Elbeik se encontra parado a meia milha da costa cipriota desde o início do mês, supostamente aguardando um carregamento de comida para os animais.

Mas igualmente sem permitir o embarque de fiscais sanitários, o que acende o alerta de que muitos animais, talvez, já estejam mortos.

Reprodução shipspotting.com

O mais provável é que, após conseguir um suprimento de ração para os bois sobreviventes, o Elbeik também retorne à Espanha, de onde partiu quase dois meses e meio atrás.

“Quando um país impõe restrições a parada de um navio por conta da sua carga, todos os demais países tendem a copiá-lo”, diz um especialista no assunto, que completa: “E o pior é que há uma carência de árbitros internacionais para intermediar casos assim”, lamenta.

“Precisamos parar com isso”

O drama dos bois confinados nos dois navios desde o ano passado trouxe novamente à tona a delicada questão do transporte de animais vivos pelo mar.

Em novembro de 2019, o navio Queen Hind tombou na costa da Romênia e das 14 0o0 ovelhas que transportava, apenas 32 animais foram resgatados com vida.

Mais recentemente, em setembro do ano passado, outro navio dedicado ao transporte de animais, o Gulf Livestock, foi pego por um tufão e afundou na costa do Japão, quando transportava 5867 vacas, da Nova Zelândia para a China. Nenhum animal sobreviveu.

“A exportação de animais vivos em navios para o abate no destino precisa ser imediatamente banida no mundo inteiro”, prega Sharon Núñez, presidente da ONG Animal Equality.

“Precisamos parar com o cruel sofrimento dos animais durante as longas travessias em navios sem condições para isso”, diz ela, acrescentando que, muitas vezes, os animais moribundos são jogados ao mar ainda vivos, para que não contaminem o restante do grupo.

“Está mais do que na hora de pararmos de aceitar esse tipo de situação. A Organização Mundial da Saúde Animal precisa achar uma solução definitiva para a terrível questão do transporte de animais vivos pelo mar”.

Um caso parecido no Brasil

Incidentes marítimos que transformam também os animais em vítimas são frequentes no mundo inteiro. Inclusive no Brasil.

Um dos casos mais recentes por aqui foi o do navio libanês adaptado para transportar gado Haidar, que tombou quando estava sendo carregado com bois no porto de Bacarena, no Pará, em outubro de 2015, matando todos os 4920 animais que estavam a bordo – mas a maioria deles não no naufrágio e, sim, nos atos de selvageria perpetrados pelos moradores da cidade, que passaram a caçar os animais na água e matá-los em seguida a fim de vender a carne em mercados clandestinos – clique aqui para conhecer esta história, que chocou os ativistas dos direitos dos animais e causou até a queda do preço da carne na capital paraense.

No caso dos animais que estão, desde o ano passado, confinados nos dois navios que partiram da Espanha e não conseguiram parar em lugar algum desde então, o destino parece ser o mesmo: os açougues.

Mas, ao menos, com menos sofrimento do que ficar confinado por meses a fio em fétidos porões de velhos navios-estábulos.

Whydah Pirate Museum

Na noite de 26 de abril 1717, uma violenta tempestade pôs fim na carreira de um dos mais famosos piratas da história do Caribe: o inglês Samuel Bellamy, mais conhecido como “Black Sam”.

A tormenta arremessou o seu barco, o igualmente lendário Whydah (pronuncia-se “Wih-duh”), de encontro a uma praia perto do que é hoje a cidade de Wellfleet, no estado americano de Massachusetts, e apenas dois dos 146 ocupantes sobreviveram – e os corpos de 43 deles jamais foram encontrados.

Mas, agora, esta história está prestes a mudar um pouco.

“Descoberta maravilhosa”

Na semana passada, três séculos depois do acontecido, uma equipe de mergulhadores, chefiada pelo explorador e arqueólogo americano Barry Clifford, criador de um museu dedicado ao naufrágio do Whydah e seu lendário comandante pirata, descobriu, no fundo do mar daquela praia, seis esqueletos em raríssimo bom estado.

E a expectativa é que um deles seja o do próprio Samuel “Sam” Bellamy, que não sobreviveu ao naufrágio, e foi uma das vítimas cujos corpos jamais foram encontrados.

Mas, agora, talvez sim – 304 anos depois da sua morte.

“Foi uma descoberta maravilhosa”, disse o pesquisador Barry Clifford, que foi também quem encontrou os restos do Whydah, em 1984. “Agora, vamos comparar o DNA dos ossos com o de alguns descendentes de Bellamy, que nossa equipe descobriu vivendo até hoje na Nova Inglaterra”.

Dentro de blocos sólidos

Os esqueletos foram encontrados compactados dentro de blocos de massa solidificada submersa, como costuma acontecer com conchas e outros resíduos marinhos, possivelmente porque ficaram retidos nos restos do barco e foram paulatinamente sendo envolvidos por sedimentos – que ajudaram a conservar as ossadas.

Isso deixa os pesquisadores ainda mais animados com a possibilidade de um dos esqueletos ser o do famoso pirata, porque, como ele era o capitão do Whydah, provavelmente permaneceu no barco até o naufrágio, como manda a praxe.  E pode não ter tido tempo de escapar com vida dele.

Um pirata diferente

Samuel “Sam” Bellamy foi um pirata um tanto fora dos padrões, o que o tornou ainda mais lendário.

Apelidado de “Robin Hood dos Mares”, ou “Príncipe dos Piratas “, como ele próprio se apresentava, Bellamy era considerado justo com seus subordinados, generoso nas divisões dos butins, tolerante com outras raças numa época em que predominava o preconceito, sabia ouvir opiniões contrárias e era benevolente até com as vítimas que atacava.

“À sua maneira, Black Sam praticou a democracia muito antes de as chamadas sociedades civilizadas considerarem tal coisa”, diz Clifford, um apaixonado pesquisador da vida de Sam Bellamy, que, apesar da fama duradoura, teve vida e carreira curta, como a imensa maioria dos piratas: morreu aos 28 anos de idade, após atuar na pirataria por apenas um ano.

Samuel Bellamy produziu uma espantosa sequência de saques, somando mais de 50 ataques a barcos no Caribe, em menos de 12 meses.

Transformou escravos em piratas

Um deles foi contra o próprio Whidah, então um barco negreiro inglês, que levava escravos para o Caribe.

Whydah Pirate Museum

Em fevereiro de 1717, ele foi atacado pelo bando de Bellamy, que resolveu tomar posse, também, do próprio barco, libertando, em seguida, alguns escravos, mas transformando-os em membros da tripulação.

Ou seja, viraram piratas negros, o que era ainda mais surpreendente para a época.

“Já sabemos que um terço da tripulação do Whydah era formada por homens de origem africana, o que não era nada comum”, surpreende-se o pesquisador Barry Clifford.

Para enriquecer ainda mais o folclore em torno do curioso pirata, reza a lenda que sua última viagem, aquela que resultou no naufrágio do barco e morte de quase todos que estavam a bordo, estava sendo feita para encontrar um velho amor, na costa leste americana.

Ossadas viram atração no museu

Por enquanto, os blocos de sedimentos contendo os seis esqueletos dentro estão sendo mantidos no Whydah Pirate Museum, onde já viraram a principal atração do museu, que é totalmente dedicado a Sam Bellamy e seu barco.

Whydah Pirate Museum

No acervo do museu, há mais de 2 mil artefatos recuperados pela equipe de Clifford dos escombros do Whydah, inclusive o icônico sino de bordo, que era badalado antes dos saques, a fim de alertar a tripulação para o iminente ataque.

Agora, o museu dedicado ao famoso pirata, em Provincetown, Massachusetts, tem algo ainda mais extraordinário para exibir: talvez, o próprio Sam Bellamy.

Uma história ainda mais extraordinária

Desde a infância, histórias de piratas sempre povoaram a imaginação das pessoas.

Mas nem todas são pura fantasia.

A de Sam Bellamy e seus princípios revolucionários para a época, é uma delas.

Outra é a do também pirata inglês Edward Teach, bem mais conhecido como Barba Negra, apelido que entrou para a História quase como sinônimo de pirataria, que também existiu de fato.

No entanto, nenhuma história do gênero é tão surpreendente e extraordinária quanto a da inglesa Mary Read, que não só era uma pirata do sexo feminino, como passou anos disfarçada de homem nos diversos barcos em que atuou.

Mas, quando precisava, Mary usava um truque infalível para vencer os combates – clique aqui para conhecer esta curiosa história verídica.

Será ele?

Tal qual Sam Bellamy, a morte de Mary Read também nunca foi devidamente esclarecida pela História.

Mas, no caso do lendário pirata revolucionário, agora, ao menos, surgiu uma esperança.

Será dele um daqueles esqueletos?

Fotos: Arquivo Pessoal

No dia 28 de janeiro, cinco amigos (os empresários Ricardo Kirst e Domingos Ribeiro, mais o pescador Wilson Martins, o mecânico José Cláudio Vieira e o capitão Guilherme Ambrósio Nascimento, todos do Ceará) partiram do Rio de Janeiro com o objetivo de chegar a Fortaleza, a bordo da lancha O Maestro.

Mas, menos de dois dias depois, emitiram um incompleto pedido de socorro durante uma tempestade na região do Cabo São Thomé, quase na divisa entre o Rio de Janeiro e o Espírito Santo. Em seguida, morreram afogados depois que a lancha afundou por completo.

Por que aconteceu a tragédia?

Para especialistas no assunto, a resposta está na infeliz combinação de um infortúnio (o mau tempo, em local perigoso) com uma série de imprudências que as pobres vítimas cometeram.

Como estas cinco.

1 – Não havia bote, balsa, nem coletes salva-vidas no barco

Balsa salva-vidas, uma espécie de bote inflável que fica acondicionada dentro de uma caixa e infla instantaneamente ao ser acionada, não é um equipamento obrigatório em embarcações que navegam perto da costa, como era o caso do roteiro que os cinco amigos fariam, do Rio a Fortaleza.

Mas o bom senso sempre recomenda que se tenha uma a bordo em viagens mais longas, como era o caso. E a lancha dos cinco amigos não tinha esse equipamento, que garante sobrevida aos náufragos por dias – porque, dentro das balsas, há, também, água e comida.

Aparentemente, também não havia coletes salva-vidas na lancha (ou eles não foram usados pelas vítimas), já que nenhum dos corpos trajava esse equipamento.

Coletes salva-vidas, bem como boias, ambos equipamentos obrigatórios em qualquer barco, de qualquer tamanho, poderiam tê-los ajudado a se manter na superfície por algum tempo – ainda que, naquelas condições climáticas (fortes ventos e grandes ondas), talvez não fossem suficientes.

A ausência de um bote inflável, equipamento imprescindível em qualquer embarcação com tamanho suficiente para tê-lo a bordo, como era o caso da O Maestro – que tinha quase 12 metros de comprimento-, foi decisiva para o acidente se tornar fatal para todos os ocupantes da lancha.

Sem a ajuda da embarcação que não afunda, mesmo se encher de água, não há como resistir ao esforço de se manter horas, ou dias, na superfície do mar, apenas pelos próprios meios.

O corpo humano não aguenta tamanho esforço. Ainda mais sob condições adversas, como estava o mar no dia do naufrágio.

Antes de partir do Rio de Janeiro, o dono da lancha, o empresário Ricardo Kirst, foi alertado pelo diretor do Iate Clube Jardim da Guanabara, Anselmo Almeida, onde a lancha estava guardada havia dois anos, sobre a relevância de levar um bote naquela longa viagem.

Ele concordou e disse que iria providenciá-lo.

Mas não o fez.

Ao zarpar do clube, o suporte para pendurar o barco de apoio na traseira da lancha continua vazio.

“Me dá uma dor no peito quando lembro disso”, diz Anselmo, entristecido. “Eu devia ter insistido mais para eles levarem um barco inflável. Talvez, agora, estivessem vivos”.

E ele completa: “Tenho certeza que o dono da lancha lembrou disso quando ela afundou e eles ficaram boiando no mar, sem nenhum apoio”.

2 – Não tinham um plano de navegação para a viagem

Tal qual acontece com a aviação, a navegação também exige um planejamento prévio do roteiro a ser cumprido.

Em nome da segurança, é preciso traçar previamente a rota, fornecê-la à uma equipe de apoio em terra firme, e prever escalas alternativas no roteiro, onde seja possível parar o barco e se abrigar, no caso de um eventual mau tempo impedir de seguir adiante.

Nada disso foi devidamente feito por eles.

Confiando apenas na experiência do capitão da lancha, Guilherme Ambrósio do Nascimento, que já havia feito aquela travessia antes (mas não com um barco tão pequeno, o que faz toda diferença), o grupo, aparentemente, se limitou a seguir a costa, sem estudar previamente o roteiro, nem analisar as cartas náuticas, os “mapas do mar”, das regiões por onde passariam.

Isso ficou claro quando, ao perceber a gravidade da situação (ondas altas, ventos violentos e um dos motores do barco fora de operação), o capitão avisou, pelo celular, que “iriam procurar uma ilha para se abrigar” – mas bastava consultar qualquer carta náutica para saber que ali onde eles estavam não havia ilha alguma por perto.

“Foram duas falhas primárias”, diz o especialista Márcio Dottori, do portal Minuto Náutico. “Zarpar para uma travessia tão longa sem uma rota traçada, e navegar sem consultar as cartas náuticas. É como querer atravessar metade do Brasil de carro, sem um mapa das estradas”, compara.

Outro detalhe confirmou a precariedade do planejamento daquela viagem: eles não sabiam dizer onde estavam.

Quando o pedido de socorro foi disparado, a pessoa que estava ao rádio da lancha que afundava (não se sabe se o capitão ou outro tripulante) não soube dar a posição do barco, nem as coordenadas de localização na carta náutica, a fim de nortear um resgate.

“Ele só dizia que estava ‘empopado com o farol de São Tomé’, o que, na prática, não ajudava nada, porque aquela área é enorme”, lamenta o operador de rádio da plataforma de petróleo de Campos dos Goytacazes que recebeu o pedido de socorro da lancha O Maestro, naquela primeira hora da madrugada de sábado, 30 de janeiro – e que, depois disso, não conseguiu mais dormir.

“Não parei de pensar naqueles coitados, afundando no meio daquela tempestade. Nem eles sabiam onde estavam. Acho que a pessoa que falou comigo ao rádio não sabia ler coordenadas”, lamenta o operador, até hoje.

3 – Não queriam fazer paradas no caminho

A rigor, o único plano de navegação que o grupo tinha era o de ir do Rio de Janeiro a Fortaleza sem escalas no caminho – uma meta ambiciosa demais, especialmente para um barco movido a motor, já que seriam mais de 3 000 quilômetros de travessia no mar.

Se o barco deles fosse um veleiro – um tipo de embarcação movida pelo vento, que não depende de reabastecimento, e bem menos sujeito a problemas mecânicos – não haveria maiores problemas. Mas, para uma lancha – ainda mais, com três décadas de uso e após um longo período parada -, sim. E muitos.

A começar pela questão da autonomia, já que seria impossível fazer aquela viagem apenas com o combustível que cabia no tanque da lancha.

Para resolver isso, além de encher o tanque da lancha até a boca, com cerca de 600 litros de óleo diesel, eles também alocaram 12 galões de combustível a bordo, cada um deles com capacidade para 50 litros cada, e os amarraram na frente e atrás do barco – que, com isso, virou uma espécie de tanque mambembe flutuante.

A ideia era ir esvaziando os galões no tanque, na medida em que o combustível fosse acabando. Com isso, julgavam que não precisariam parar para reabastecer no caminho, que era o que pretendiam.

Mas deveriam ter planejado justamente o oposto disso…

Paradas para reabastecimento teriam obrigado o grupo a parar para descansar um pouco em terra firme, já que a viagem era longa demais para ser feita em uma só tacada.

Além do mais, todos os ocupantes da lancha já haviam passado dos 50 anos de idade, portanto, mais sujeitos ao cansaço.

“Eles não conseguiriam ir do Rio a Fortaleza sem parar, em 15 dias, como queriam fazer”, arrisca Anselmo Almeida, do iate clube de onde eles partiram, que também é major do Corpo de Bombeiros do Rio de Janeiro – portanto, também especialista em segurança.

“É longe demais. E mesmo que o combustível desse para chegar lá, seria praticamente impossível que, durante duas semanas seguidas, eles não pegassem um ou outro dia de tempo ruim no mar. E, quando isso acontece, a única recomendação é parar e esperar melhorar”.

“No mar, não se pode ter pressa. É preciso obedecer a natureza”, diz Anselmo, que foi uma das últimas pessoas a ter contato com as cinco vítimas da própria imprudência.

“Lembro claramente da nossa despedida. Eu deveria tê-los impedido de partir”, lamenta.

4 – Não fizeram a devida revisão no barco

O empresário Ricardo Kirst havia comprado a lancha O Maestro (assim batizada porque o seu primeiro dono fora o famoso regente de orquestras sinfônicas Isaac Karabtchevsky) no ano passado.

Mas só acabou de pagá-la em janeiro deste ano, ocasião em que viajou para o Rio de Janeiro, a fim de preparar a travessia com o barco até Fortaleza.

Enquanto aguardava a chegada dos amigos que fariam a viagem com ele, entre eles, o mecânico José Cláudio Vieira,, informalmente apelidado de MacGyver, pela destreza em encontrar soluções para problemas em barcos, Ricardo promoveu uma revisão superficial na lancha – mesmo sendo um barco com mais de três décadas de uso e estando parado há dois anos.

Entre outras providências, mandou fazer uma revisão rápida nos motores e esvaziar e limpar o tanque de combustível – mas não todo o sistema de alimentação, como filtros e mangueiras, como recomenda o bom senso.

 “As mangueiras de combustível são como artérias do coração. Se entupirem, a máquina para de funcionar e a vítima morre”, compara Mário Dottori, do Minuto Náutico.

O primeiro sinal de que havia algo de errado com o sistema de alimentação de combustível para os motores veio logo após a partida do grupo, no próprio dia 26.

Minutos depois de zarparem do iate clube, um dos motores parou de funcionar, por entupimento das mangueiras. A lancha foi, então, levada para outro local, para desentupir o sistema.

“Foi como um alerta. Eles deveriam ter aproveitado o sinal e trocado todo o sistema de alimentação de combustível. Mas, aparentemente, não o fizeram, porque estavam ansiosos demais em partir”, analisa o diretor do clube, Anselmo Almeida.

Dois dias depois, o grupo partiu novamente, e avançou sem novos problemas mecânicos só até Cabo Frio, distante apenas 150 quilômetros do Rio de Janeiro.

Ali, o mesmo motor voltou a parar de funcionar

A solução foi bombear combustível para o motor diretamente dos galões de óleo diesel que levavam na lancha, mas esse não é o tipo de operação fácil de ser executada com o barco balançando.

Mesmo assim, conseguiram.

Mas não por muito tempo.

Mais adiante, o mesmo parou uma vez mais de funcionar.

E, desta vez, de vez – ao mesmo tempo em que as condições do mar pioraram radicalmente na região, com muitas ondas e ventos violentos, como a meteorologia já havia previsto.

E o que era ainda pior: na parte mais perigosa daquele trecho da viagem, o temido Cabo São Tomé, no litoral norte do Rio de Janeiro – um local de confluência de correntes marítimas e baixa profundidade, o que gera grandes ondas e potencializa as tormentas.

A infeliz combinação de mar furioso em local perigoso, com a falta de bote ou balsa salva-vidas, e pane mecânica causada por negligência na manutenção do barco acabaria sendo fatal para os cinco amigos.

Isoladamente, talvez nenhum desses três motivos conseguisse provocar o naufrágio da lancha. Mas, combinados, se tornaram letais.

Não havia como escapar.

5 – Não prestaram a devida atenção à previsão do tempo

Desde o princípio, o dono da lancha havia demonstrado ansiedade em iniciar a viagem.

Era compreensível. Tratava-se de um velho sonho. Ele até pretendia filmar toda a travessia, para, depois, postar em um canal do YouTube.

Em várias ocasiões, no entanto, foi aconselhado por membros do iate clube onde a lancha estava guardada há anos a adiar a partida (ou mesmo cancelá-la, enviando o barco por transporte terrestre até Fortaleza), para ter tempo de revisar corretamente toda a embarcação, antes de iniciar uma viagem tão longa.

O clube chegou a oferecer isenção do pagamento das diárias de permanência da lancha, enquanto uma revisão realmente completa fosse feita no barco, bem como alojamento para ele durante esse tempo.

Ricardo Kirst agradeceu, mas recusou.

Queria partir logo.

Assim que os amigos chegaram de Fortaleza, o dono da lancha mandou colocar o barco na água, fez os últimos procedimentos e partiu. Para sempre.

Ao zarparem do iate clube, a previsão do tempo para a região não era ruim.

Mas, dois dias depois, quando finalmente conseguiram sair da Baía de Guanabara, após aquela parada para reparar um dos motores da lancha, a história já era outra.

Uma frente fria se aproximava da costa e a previsão da Marinha era de muito vento e grandes ondas, nos dias subsequentes.

Não se sabe se a tripulação da lancha checou a previsão do tempo antes de partir, ou se a atualizou durante o trajeto inicial.

Mas o fato é que, apenas um dia depois, as condições do mar pioraram radicalmente (como havia sido previsto), e, para azar deles, isso aconteceu justamente quando atingiram o perigoso Cabo São Thomé, e quando navegavam com apenas um dos dois motores do barco, porque o outro parara de funcionar novamente, pela terceira vez.

Naquela noite de sexta-feira, 29 de janeiro, quando navegando precariamente, com apenas um motor em funcionamento, eles atingiram a região do Cabo São Thomé, o vento já passava dos 80 km/h e as ondas beiravam os três metros de altura, com uma implacável sequência de uma nova onda a cada seis segundos – menos tempo do que você levou para ler esta simples linha!

Um mar muito perigoso. Especialmente naquele local onde eles estavam.

E foi ali também que o pior de tudo aconteceu: por causa das ondas, o barco começou a encher de água, fazendo com que o segundo motor também parasse de funcionar.

Com isso, a lancha ficou totalmente à deriva, sem condições de ser manobrada e enfrentar melhor as ondas e o vento.

Desesperados, eles jogaram a âncora ao mar, na tentativa de deter o barco, enquanto pediam socorro pelo rádio.

Não adiantou.

Não só não conseguiram informar o local exato onde estavam, como não conseguiram sequer terminar o pedido de socorro.

As últimas palavras de um dos tripulantes ao rádio foram: “Estamos indo para o mar” – sem bote, sem balsa, sem boias nem coletes salva-vidas.

Dez dias depois, o último dos cinco corpos foi resgatado.

Todos haviam morrido afogados.

Um caso parecido, sete anos atrás

A infeliz sequência de infortúnios e imprudências cometidas pelos cinco amigos naquela trágica viagem trouxe à memória dos especialistas no assunto outro caso recente e tristemente famoso, ocorrido na costa brasileira – e que, também, resultou na morte de todos os ocupantes de um veleiro de bandeira argentina, que vinha de Buenos Aires para o Rio de Janeiro.

Em agosto de 2014, quatro amigos argentinos desapareceram no mar, em algum lugar da costa do Rio Grande do Sul, depois que o veleiro Tunante II afundou, vítima de uma violenta tempestade, que eles também sabiam que chegaria.

Mesmo assim, decidiram partir, porque queriam chegar logo ao Rio de Janeiro.

O desaparecimento dos quatro velejadores causou comoção nacional na Argentina e gerou uma das mais intensas campanhas de buscas, tanto no mar quanto na internet, através de imagens de satélites, da história recente daquele país – clique aqui para conhecer esta impressionante história.

Em diversos aspectos, o triste fim dos cinco amigos brasileiros guarda muitas semelhanças com o que aconteceu com aqueles quatro argentinos.

Com a diferença de que seus corpos jamais foram encontrados.

Divulgação

Em 27 de outubro de 2012, os ocupantes do navio Grand Holliday, que fazia cruzeiros pelo Mediterrâneo, viveram momentos de pânico. Durante uma tempestade, viram o grande transatlântico tombar no mar e assim ficar por um bom tempo até retornar à posição normal – um fato extremamente raro e perigoso.

Entre eles, estava o brasileiro Andreas Martorelli, que trabalhava no navio como fotógrafo.

Reprodução YouTube JCP

Esta semana, com a notícia de que o mesmo transatlântico chegou ao maior desmanche de navio do mundo, na praia de Allang (Índia) para ser demolido, o ex-tripulante brasileiro do ex-Grand Holliday recordou não só os momentos de horror que passou quando o navio “deitou” no mar, como, também, relembrou o quão estressante era a vida a bordo para os tripulantes, como ele conta neste depoimento abaixo.

A embarcação, que chegou a fazer temporadas no Brasil e, no passado, também operou sob o nome Carnival Holliday, hoje está sob o nome Magellan, após ter sido vendida a uma companhia que faliu durante a pandemia.

“Uma tensa experiência”

“Em 2012, eu tinha 26 anos e estava em busca de viver novas experiências e me aventurar pelo mundo. Foi quando surgiu a oportunidade de trabalhar, como fotógrafo, em um navio de cruzeiros, na Europa: o Grand Holiday. Larguei tudo para trás – o trabalho como arquiteto, os amigos, a família, a vida confortável que levava no Brasil – e embarquei no navio.

Cheguei bastante entusiasmado, aberto a conhecer pessoas e aprender o novo trabalho. Mas desde que pisei no Grand Holiday e fui recolhido pelo chefe do setor de fotografia, um indonésio chamado Puto (!), comecei a me dar conta que as coisas não seriam exatamente tão agradáveis assim.

‘A vida como tripulante de um navio cruzeiro é bem diferente da que temos em terra firme. E, também, da que levam os passageiros’.

‘Próprias leis’

Além de questões óbvias, como assimilar infinitas regras, seguir hierarquias e fazer seguidos treinamentos, o que mais me assustou ao chegar foi logo perceber que toda minha noção de justiça, direitos e ética tinha valor nulo ali dentro. Nossa mini-cidade flutuante tinha suas próprias leis. Prevalecia um jogo sujo de poder, ego, interesses e ameaças.

Assim como em qualquer comunidade, a do navio desenvolveu seu próprio sistema de corrupção, apelidado de ‘Máfia’. A prática do escambo prevalecia. Isso incluía produtos, favores, serviços e também status (algo essencialmente importante para a sobrevivência a bordo). Cada um fazia sua troca pelo que tivesse para oferecer. A mistura de diferentes nacionalidades, idiomas e culturas também tornava as relações de convívio bastante problemáticas.

‘Eu cheguei no navio com valores normais para a nossa sociedade. Mas, logo na primeira noite, enquanto dormia, entraram na minha cabine e roubaram minha mala’.

‘Achando um jeito de sobreviver’

Depois, durante o meu primeiro mês de trabalho, fui constantemente assediado, ameaçado e punido pelo meu chefe indonésio, de nome quase impronunciável.  Com o passar das semanas, fui perdendo a ingenuidade. E lá pelo segundo mês a bordo, só queria encontrar uma maneira de sobreviver ali dentro.

Mas nem todos os momentos eram ruins. Havia as happy hours, na área reservada aos tripulantes, que chegavam a ser animadas. E, também, os contatos frequentes com os passageiros, ainda mais no meu caso, que os fotografava. Além disso, mesmo entre os tripulantes, apesar das diferenças, surgiam ‘amizades’, que ajudavam a superar os meses de confinamento a bordo. Era uma relação dicotômica.

 ‘Como em um Big Brother’

Naquela época, os smartphones ainda estavam engatinhando. No navio, nós tínhamos acesso à internet, mas custava bem caro. Coisa de quase R$ 200 a hora. E telefone, mais caro ainda. Por isso, quase não tínhamos contato com a família, nem com o mundo exterior. Só quando o navio parava em algum porto e recebíamos autorização para desembarcar, atualizávamos as notícias e mandávamos mensagens para a família.

‘No navio, o confinamento era intenso, e, após um tempo, isso impactava a nossa saúde mental’.

Vivíamos confinados naquela ‘ilha de ferro’, convivendo a maior parte do tempo com os mesmos tripulantes e falando sobre os mesmos assuntos, o tempo todo – quase sempre, falando dos outros, na mais pura fofocagem. Era quase como um Big Brother. Só que não era um jogo.

‘Queria que ele afundasse’

Depois de um tempo, eu já não conseguia lembrar direito como era a vida fora do navio, o cheiro das ruas etc. Uma sensação bastante estranha.

‘Tinha dias que o meu nível de estresse chegava a níveis tão elevados, que, tomado pela raiva, eu desejava que aquele navio afundasse – porque acreditava que daria um jeito de me salvar. E isso quase aconteceu mesmo’.

‘O dia do incidente’

No dia 27 de outubro de 2012, o tempo estava horroroso – muita chuva, muito frio e muito vento -, no local onde navegávamos, na costa da França. Por causa do mau tempo, todos os navios haviam cancelado suas saídas do porto. Menos o Grand Holiday.

Nosso capitão decidiu seguir viagem, e logo o vento furioso passou a ser a principal assunto a bordo. Mesmo entre os tripulantes, supostamente acostumados a aquele tipo de situação. Mas eu não.

Decidi, então, ir lá fora, ‘sentir’ o tal vento do qual tanto se falava nos corredores dos alojamentos. Subi até o último deque, abri a porta e fui atirado longe, feito uma folha de papel. Minha gravata foi arrancada, com nó e tudo, e voou para o mar.

‘Nunca vi nada igual. Voltei correndo para dentro do navio. E tão assustado quanto os passageiros’.

 ‘Cenário de horror’

O Grand Holiday era um navio pequeno, com capacidade para 1 500 passageiros e 600 tripulantes. Além disso, era antigo, já defasado e, para completar o quadro desfavorável, estava com um estabilizador quebrado. Isso fazia com que ele balançasse bem mais que o habitual.

Ele já saiu do porto adernado, por causa do vento forte. E o balanço e a inclinação foram aumentando ainda mais. Copos passaram a despencar das prateleiras, mesas deslizavam nos salões, passageiros não conseguiam caminhar, caiam e rolavam pelo chão. Os mais idosos, com peles e ossos delicados, passaram a se machucar gravemente, em tombos assustadores. Um horror.

‘A cada nova balançada, a inclinação do navio ficava mais acentuada. Até que, no ápice da tormenta, o Grand Holiday sofreu um golpe ainda mais violento do vento e tombou no mar’.

O alarme disparou no navio inteiro, o que significava que um dos estabilizadores havia saído completamente d´água. Ou seja, o navio estava ‘deitado’ no mar. Pior que isso, só se já tivesse afundado. E foi por pouco que isso também não aconteceu.

 ‘O chão virou parede’

Até então, nós éramos obrigados a participar de repetitivos exercícios de treinamento, que simulavam situações de emergência. Mas, na hora do pânico, eles de nada adiantaram. Foi um desespero só, com gente tentando correr para todos os lados, mas sem conseguir dar um passo, porque o chão virara parede e as escadas perderam totalmente o propósito.

Lembro que sai me arrastando pela parede/assoalho, para tentar ajudar os passageiros feridos. Mas tudo acontecia de maneira desordenada e jamais ensaiada. Ninguém sabia o que havia acontecido, nem o que deveria ser feito.

‘Na hora, me arrependi daquele meu desejo de dias antes’.

‘Minimizando as consequências’

Não consigo lembrar quanto tempo durou o desespero. A memória humana edita trechos para nos proteger, eu acho. Mas só depois do que me pareceu uma eternidade, o navio começou a voltar a posição normal, deixando a bordo um cenário apocalíptico. Coisas quebradas, móveis empilhados, cabines inundadas e muita gente chorando, em pânico e machucada.

Uma tripulante espanhola, que eu conhecia bem, teve a perna esmagada por um freezer, que deslizou sobre ela quando o navio deitou no mar. E havia rumores de que um passageiro idoso havia morrido, mas isso jamais foi confirmado. A empresa dona do navio tratou de minimizar as consequências do incidente. Naquela noite, fomos dormir com fome, porque a cozinha do navio ficou impraticável. E os pratos do jantar, espalhado pelo chão dos comedores.

‘Nunca mais voltei’

O incidente foi bastante traumático para passageiros e tripulantes. Muitos optaram por desembarcar em seguida e voltar para casa. Eu fiquei mais dois meses, até que cheguei no meu limite emocional. Já tinha até planejado uma fuga. Iria arranjar um pretexto para desembarcar durante uma das escalas, e sumiria. Mas acho que eles pressentiram isso e me dispensaram – tanto das funções de fotógrafo, quanto do próprio emprego. Desembarquei, feliz, após nove meses de vida a bordo.

Uma vez livre do tormento diário de ter que ficar fazendo alianças e acordos o tempo todo, até senti falta dos momentos legais que passei no navio. A empresa também me elogiou bastante, e, depois, até tentou me convencer a voltar a trabalhar no Grand Holiday. Agradeci, mas nunca mais voltei. Certas experiências basta uma vez na vida”.

Sem poder dar adeus ao navio

Após desistir da experiência e da carreira como tripulante de navio de cruzeiro, Andreas Martorelli voltou para São Paulo, onde vive atualmente.

Ao saber que o navio que lhe serviu de casa e local de trabalho durante aquele período começará a ser demolido esta semana, em um miserável estaleiro da Índia, ficou entristecido.

“Sou um cara nostálgico e apegado a tudo sobre o meu passado. E embora aquela experiência no navio tenha sido bem intensa, em todos os sentidos, sempre alimentei o desejo de voltar a visitá-lo, o que, agora, não será mais possível”.

No total, Andreas passou nove meses trabalhando a bordo do Grand Holliday – quase nada perto de outros tripulantes, que passam anos confinados no mesmo navio, apenas com breves intervalos entre as temporadas.

Gente que mora em um navio

Mas não são apenas tripulantes que passam tanto tempo a bordo de navios de cruzeiros.

Alguns passageiros, sobretudo aposentados com bons recursos financeiros, também estão fazendo o mesmo.

Alguns navios já estão até vendendo cabines permanentes, como se fossem apartamentos.

E longos cruzeiros de volta ao mundo, que duram meses, chegam a ter até lista de espera, apesar dos preços estratosféricos.

O próximo, anunciado na semana passada, acontecerá entre 2022 e 2023, terá duração de seis meses, fará escalas em 33 países, e custará a partir de R$ 350 mil por passageiro.

“Cada vez mais, aposentados bem de vida estão trocando a casa por longas temporadas em navios”, diz um especialista no assunto. “Eles chegam a passar um ano inteiro a bordo, emendando um cruzeiro no outro”, garante.

O recorde do gênero, no entanto, é bem maior do que isso.

15 anos sem desembarcar

Nos anos 50, a milionária americana Clara Macbeth passou 15 anos morando na mesma cabine, do mesmo navio, o luxuoso transatlântico Caronia, sem desembarcar.

Foi a primeira “residente” de um navio de cruzeiro que se tem notícia. E uma incrível “coincidência” aconteceu após a sua morte (clique aqui para conhecer esta interessante história).

“Nem mesmo tripulantes aguentam tanto tempo dentro de um navio”, reconhece o especialista.

US COAST GUARD

Esta semana marca os 100 anos de um mistério jamais explicado: o desaparecimento de toda a tripulação do barco americano Carroll A. Deering, encontrado encalhado e sem ninguém a bordo nos primeiros dias de fevereiro de 1921, numa parte particularmente famosa do litoral da Carolina do Norte, conhecida como Outer Banks.

O barco, de 70 metros de comprimento e cinco mastros, estava em perfeito estado (inclusive com as velas içadas), quando foi abordado por uma equipe de resgate, que só encontrou a bordo três gatos – e nenhum sinal dos seus dez ocupantes.

Jamais se soube o que aconteceu com eles, nem o que levou aquele barco a encalhar em um local que todos os marinheiros da região conheciam muito bem.

Desde então, o desaparecimento dos ocupantes do Carroll A. Deering, que ficou conhecido como o “Navio Fantasma de Outer Banks”, se tornou um dos mais discutidos e investigados enigmas marítimos dos Estados Unidos — sem que, até hoje, ninguém saiba o que de fato aconteceu, exatos 100 anos atrás.

Mau presságio do capitão

O Carroll A. Deering — assim batizado em homenagem ao filho do dono da empresa que o havia mandado construir — era uma escuna cargueira, um tipo de barco a vela muito utilizado na época para o transporte de carga em geral.

Em agosto de 1920, sob o comando do experiente capitão William Merritt (um herói da Primeira Guerra Mundial condecorado por bravura), o Carroll A. Deering partiu do porto de Norfolk, na Virginia, para uma viagem entre os Estados Unidos e o Brasil. Este levava um carregamento de carvão para o Rio de Janeiro, com dez pessoas a bordo – a maioria marinheiros escandinavos, que haviam sido contratados para aquela viagem.

A travessia começou tranquila, mas logo teve que ser interrompida.

Quando ainda navegava em águas americanas, o capitão Merritt não se sentiu bem e precisou ser substituído por outro comandante, o seu amigo Willis Wormell, a quem confidenciou que não havia simpatizado com a nova tripulação.

Vinha para o Rio de Janeiro

Para auxiliar o novo capitão, de 66 anos, foi também designado um novo e jovem primeiro ajudante, o americano Charles McLellan, que acabaria se revelando um sujeito ainda mais antipático que os marinheiros escandinavos.

Mesmo assim, a longa viagem até o Rio de Janeiro, onde o barco chegou em 9 de setembro de 1920, transcorreu sem nenhum incidente.

E logo o Carroll A. Deering tomou o rumo de volta aos Estados Unidos, sem carga alguma nos seus porões.

Tramando um motim

No início de dezembro, o barco fez uma parada na ilha de Barbados, no Caribe, para repor suprimentos e dar alguns dias de folga a tripulação – sobretudo ao primeiro ajudante McLellan, que vinha reclamando bastante durante a travessia, sobretudo a respeito do próprio capitão Wormell para os demais marinheiros.

Após ser detido pela polícia por bebedeira (algo impossível de ser feito nos Estados Unidos na época, por conta da Lei Seca, que proibia a venda de bebidas alcoólicas no país inteiro), McLellan, novamente bêbado, fez severas críticas sobre o capitão Wormell ao comandante de outra escuna americana que estava parada no porto.

E chegou a dizer que “assumiria o comando do barco, antes que eles chegassem aos Estados Unidos”, numa explícita confissão de intenção de promover um motim a bordo — algo não tão raro assim naquela época, mas já considerado crime abominável.

Apesar de todos os indícios de mau-caratismo, o capitão do Carroll A. Deering manteve o seu primeiro ajudante no posto e seguiu viagem, rumo ao Estados Unidos – onde, ao que tudo indica, jamais chegou.

Já o seu barco, sim.

Último contato

Em 28 de janeiro de 1921, durante uma tempestade, o Carroll A. Deering foi visto passando próximo a um farol que sinalizava o Cabo Lookout, já na costa da Carolina do Norte, e foi saudado pelo operador da estação — que recebeu como resposta, através de uma espécie de megafone, a informação de que a escuna havia perdido as duas âncoras na tormenta e pedia que isso fosse informado a empresa dona do barco.

Mas o operador estranhou um detalhe: aquela informação não fora dada pelo capitão do barco, como de praxe, e sim por um dos marinheiros, com forte sotaque estrangeiro.

Foi a última vez que o Carroll A. Deering foi visto navegando.

No dia seguinte, o barco apareceu encalhado em um banco de areia bastante conhecido na região, apelidado de “Cemitério do Atlântico”, tal a quantidade de naufrágios que ali já haviam ocorrido, sem ninguém a bordo.

O que aconteceu? Jamais houve uma resposta.

Por que o barco foi abandonado?

Desde o início, no entanto, ficou claro que o Carroll A. Deering havia sido abandonado pelos seus tripulantes.

Mas nunca se soube o motivo, nem se isso ocorreu com o sem o seu comandante — possivelmente sem, a julgar pelo comentário que o primeiro ajudante havia feito naquela escala em Barbados.

Ao abordar o barco, quatro dias depois, a equipe de resgate constatou que, além da ausência das duas âncoras, uma parte do timão estava quebrada, o leme havia soltado e uma escada feita de cordas, usada para embarques e desembarques no mar, pendia para o lado de fora do casco — sinal evidente de que pelo menos parte da tripulação havia deixado o barco.

Também haviam desaparecido alguns equipamentos de navegação, o livro de bordo (onde eram feitos todos os registros e ocorrências), todos os pertences da tripulação e, mais evidente ainda sobre o abandono da embarcação, os dois botes que o Carroll A. Deering possuía.

De ser vivo a bordo do barco, só havia três gatos – que foram adotados por um dos membros da equipe de resgate.

Começava o mistério

A equipe de resgate também tentou desencalhar a escuna.

Mas, como isso não foi possível, dada as dimensões do barco, acabaram decidindo explodi-lo, para não comprometer a navegação na região.

Acabava assim a curta carreira no mar da escuna Carroll A. Deering, que tinha menos de dois anos de uso.

Começava um mistério que dura até hoje, um século depois. E que jamais terá uma explicação.

Até o FBI investigou

Na época, uma investigação conduzida por cinco órgãos do governo americano, inclusive o FBI, passou um ano inteiro analisando o caso, mas não chegou a conclusão alguma — exceto que acreditava ter havido de fato um motim a bordo.

Mas que fim teriam levado também os amotinados, já que o comandante certamente teria sido morto e atirado ao mar por eles?

De lá para cá, diversas teorias (algumas estapafúrdias, como o sequestro da tripulação por bolchevistas russos, ou vítimas dos folclóricos fenômenos sobrenaturais do chamado Triangulo das Bermudas — mesmo estando fora dele…) tentaram explicar o sumiço da tripulação do Carroll A. Deering.

O que pode ter acontecido?

Uma das teorias pregava que eles teriam sido atacados por piratas, embora não houvesse nenhum registro de ato de pirataria na região, nem carga que pudesse ser roubada da escuna.

Outra tese defendia que uma tempestade teria atingido o barco e comprometido a sua capacidade de navegar (o que explicaria a perda das duas âncoras, o leme solto e o timão parcialmente quebrado), levando os seus tripulantes a abandoná-lo, com os botes de apoio. Mas estes também teriam virado na tormenta e todos morreram afogados.

Nenhum vestígio das vítimas nem dos botes foram achados no mar ou nas praias da região, nos dias subsequentes.

E, se a escuna estava com problemas de navegabilidade, por que o tal marinheiro que trocou mensagens com o faroleiro não mencionou isso, citando apenas a perda das âncoras, um fato bem menos relevante?

Garrafa com uma mensagem

Para complicar ainda mais as coisas — e confundir ainda mais as investigações –, dois meses depois, um morador da região alegou ter encontrado na praia uma mensagem dentro de uma garrafa, que ele dizia ter sido escrita por um dos tripulantes do Carroll A. Deering. Ela dizia que eles haviam sido “atacados”, mas não dava maiores detalhes.

Nem poderia. Porque era mentira.

Dias depois, ao ser interrogado pela polícia, o sujeito confessou que havia inventado o tal bilhete, para, com a visibilidade gerada pelo “achado”, tentar conseguir um emprego nos faróis da região.

A tese que prevaleceu

No final, a tese de um motim a bordo, comandado pelo rebelde primeiro ajudante Charles McLellan, prevaleceu e passou a ser aceita como “a mais plausível” explicação para o caso — os amotinados teriam matado o comandante Wormell e fugido nos botes, mas acabaram tragados pela tempestade e morreram também.

Ou teriam sobrevivido a tormenta e sido resgatados pelo navio americano Hewitt, que navegava na região, mas que afundou em seguida, sem deixar nenhum sobrevivente.

Mas, por que o primeiro ajudante do capitão teria feito tudo aquilo?

Verdadeiro motivo?

O verdadeiro motivo do motim seria algumas caixas, que McLellan, secretamente, teria embarcado em Barbados, antes de o Carroll A. Deering partir para os Estados Unidos.

Elas conteriam garrafas de rum, a principal bebida da ilha, que, na época da Lei Seca, valiam autênticas fortunas no mercado negro americano.

Na falta de evidências contrárias, esta passou a ser a explicação mais razoável para o mistério em torno do Carroll A. Deering.

E, se não foi assim, bem poderia ter sido.

Caso ainda mais misterioso

Embora intrigante até hoje, o mistério do desaparecimento da tripulação do Carroll A. Deering não é o maior enigma do gênero na história marítima americana.

Bem mais famoso foi o caso da também escuna Mary Celeste, encontrada à deriva no meio do Atlântico igualmente sem nenhum dos seus dez tripulantes a bordo (incluindo a esposa e filha do comandante), quando levava uma carga de barris de álcool para a Itália, 50 anos antes, em dezembro de 1872.

O barco também fora encontrado em perfeito estado, mas sem o seu bote de apoio, o que, após inúmeras teorias, nenhuma delas jamais comprovadas, levou os investigadores a acreditar que o desaparecimento dos ocupantes do Mary Celeste pode ter sido consequência de um simples detalhe — clique aqui para conhecer esta intrigante história, que, tal qual o caso do Carroll A. Deering, também jamais teve uma explicação.

Há 17 anos, o curitibano Marcos Juliano Ofenbock, de 43 anos, vasculha obstinadamente uma velha história: a de um suposto tesouro que estaria enterrado até hoje na Ilha de Trindade — o ponto mais distante do território brasileiro, a cerca de 1 000 quilômetros do litoral do Espírito Santo, quase no meio Atlântico.

O roteiro para encontrá-lo teria sido entregue a um comerciante inglês radicado no Brasil, chamado Edward Young, por um pirata de verdade , no final do século 19. Trata-se do auto-apelidado “Zulmiro” (que, mais tarde, acabaria sendo registrado aqui com o nome adaptado de João Francisco “Inglez”, numa referência a sua nacionalidade, também britânica), que vivia recluso nos arredores da então vila de Curitiba, após ter fugido do navio no qual atuava  para não ser morto por um crime que cometera, durante uma passagem pela baía de Paranaguá.

Facilitados pelo idioma comum a ambos, Zulmiro e Edward Young ficaram amigos, após se conheceram acidentalmente.

Tempos depois, o velho pirata, já idoso e sem condições de deixar a cidade, teria confiado ao inglês que vivia no Rio de Janeiro, uma série de documentos sobre a localização de um tesouro que ele e seus comparsas teriam escondido naquela longínqua ilha da costa brasileira, décadas antes.

O tal tesouro seria fruto de um saque feito a um barco espanhol que transportava preciosidades extraídas do Peru, pouco antes da independência daquele país, em 1821, o que ficou conhecido como o “Tesouro de Lima”.

Fantasioso demais para ser verdade?

Não é o que pensa o curitibano Marcos Juliano, que acabou se transformando em um obstinado pesquisador de uma das mais famosas lendas urbanas da capital paranaense: a da existência do pirata Zulmiro.

Que ele já provou ser verdade.

O enterro do pirata

Um ano e meio atrás, após mais de uma década fuçando velhos arquivos municipais, Marcos Juliano finalmente conseguiu provar que o sepultamento de Zulmiro, então com 90 anos de idade, aconteceu de fato, em 1889.

Os registros de um cemitério de Curitiba revelam, porém, que foi enterrado sob o nome abrasileirado que aqui lhe foi dado, embora ele sustente que o nome verdadeiro do ex-pirata era John Francis (daí o “João Francisco”…) Holder.

“O registro do sepultamento, na data que batia com a morte dele, não deixou a menor dúvida de que o Zulmiro existiu mesmo, o que, depois, também foi confirmado por herdeiros dele, todos com o sobrenome Inglez, que eu encontrei vivendo no interior do Paraná”, diz Marcos, que admite que, não fosse isso, também duvidaria da existência do tal pirata de Curitiba. “Nem eu acreditaria”.

“Já o amigo dele, o Edward Young, foi assassinado sete anos depois da morte do Zulmiro, sob circunstâncias que nunca foram esclarecidas. Mas ele também deixou descendentes no Brasil, inclusive a atriz e apresentadora Fernanda Young, que morreu recentemente”, explica o pesquisador paranense, que já publicou um livro a respeito do tal tesouro, e, por isso, se acostumou a ser olhado com desconfiança pelas pessoas.

Uma nova descoberta

“Já nem ligo mais de ser chamado de maluco, porque falar sobre tesouros é como defender discos voadores. Mas a comprovação de que o pirata Zulmiro existiu de verdade começou a mudar isso também”, diz Marcos, que, por conta da determinação nas pesquisas, passou a ser chamado de Indiana Jones de Curitiba.

Ele, agora, diz que descobriu algo ainda mais relevante: quem matou o guardião dos segredos do tesouro, o amigo do pirata Edward Young, que foi assassinado 125 anos atrás.

Um assassinato na história

Edward Young foi morto na noite de 30 de julho de 1896, na sua casa, no Rio de Janeiro, após ouvir um barulho e sair da cama para averiguar.

O autor do disparo jamais foi identificado. Muito menos o motivo do assassinato.

Na ocasião, o crime foi apenas superficialmente investigado pela polícia, que não chegou a conclusão alguma – e não mereceu mais que uma notinha no então jornal Gazeta de Notícias.

No entanto, na família do inglês, na época casado e com quatro filhos pequenos, o assassinato causou um enorme impacto.

Tanto que, até hoje, três gerações depois, o assunto ainda é um tabu entre os seus descendentes, que já somam mais de 200 pessoas, espalhadas pelas cidades de São Paulo, Santos, Curitiba e Iguape, no litoral paulista.

Assunto proibido

“Cresci ouvindo minha mãe falar sobre piratas, mas jamais tocávamos na questão da morte do meu bisavô, em respeito ao meu avô, que era filho dele e só tinha dois anos de idade quando ocorreu o assassinado, e, também, à memória da minha bisavó, que ficou arrasada com a morte do marido”, conta Serli Young, hoje com 57 anos, bisneta do inglês a quem o pirata confidenciara documentos sobre o suposto tesouro escondido na Ilha de Trindade.

“A morte do Edwards sempre foi um assunto proibido na família. E se a minha bisavó desconfiou de alguém como sendo o autor do crime, jamais disse isso para ninguém”, diz Serli, que, tal qual o restante da família, cresceu sem saber o motivo do assassinato. Ainda assim, intimamente, todos especulassem que teria a ver com o tal tesouro – que ela, assim como Marcos Juliano, também acredita piamente que ainda exista. Ou que tenha existido…

“O que acreditávamos é que os próprios ingleses podiam ter a ver com a morte dele, porque, logo depois que o crime aconteceu, ocorreram expedições inglesas, e também brasileiras, à ilha, em busca do tesouro. Mas, agora, as pesquisas do Marcos Juliano revelaram um fato novo, que me deixou arrepiada: ao que tudo indica, o assassino do meu bisavô foi um sujeito que se fazia passar por amigo dele, com o intuito de roubar os documentos sobre o tesouro”, surpreende-se Serli.

“Nunca tínhamos ouvido falar sobre isso na família”, diz a bisneta, surpresa com a nova descoberta feita pelo incansável pesquisador de Curitiba.

Mais que suspeito

O suspeito em questão seria o português José Vieira Bastos, um vigarista famoso na cidade do Rio de Janeiro nas primeiras décadas do século passado, onde vivia aplicando golpes do “Conto do Vigário” – motivo pelo qual foi preso diversas vezes pela polícia, mas sempre solto em seguida.

Dono de uma lábia envolvente e convincente, Viera teria se aproximado intencionalmente de Edward Young e se oferecido para intermediar a divulgação, nos jornais da época, de uma série de cartas que o inglês escrevera sob pseudônimo. Nelas, ele contava sobre o tesouro, mas sem revelar muitos detalhes, na esperança de isso atraísse investidores que financiassem a sua busca na Ilha de Trindade.

Na medida em que foi se aprofundando nos detalhes da história, através de conversas com Edward, Viera teria decidido roubar o roteiro que o inglês guardava em sua casa, mas, surpreendido pela vítima, teria disparado e matado Edward.

Como ele concluiu isso

O pesquisador Marcos Juliano chegou a esta conclusão após vasculhar os jornais da época e encontrar uma notícia que dizia que a polícia “suspeitava de Vieira”, pois “como amigo da vítima, e íntimo da família, ele deveria ter sido o primeiro a procurar a viúva” – o que não fez, nem tampouco apareceu para depor.

O texto também citava uma suposta questão envolvendo “18 contos” (“de réis”, um bom dinheiro na época), que a polícia suspeitava que pudesse ter sido o motivo, mas não fazia nenhuma menção aos documentos do tesouro.

“A polícia não sabia sobre o tesouro. Se soubesse, teria prendido o Vieira por assassinato, porque aquele era o verdadeiro motivo do crime”, garante Marcos Juliano, que vibra com a descoberta acidental de algo mais relevante até do que o próprio tesouro.

“Eu pesquisava um tesouro e acabei descobrindo algo bem mais valioso: o desvendamento de um assassinato, mais de um século depois”, vibra o pesquisador paranense.

Montando o quebra-cabeças

“Não posso afirmar que o inglês Edward tenha sido morto pelo português Viera, porque não há provas concretas disso. Mas todas as evidências apontam nesse sentido. Como ele já morreu há muito tempo, obviamente não pode mais ser punido. Mas fico feliz por ter contribuído para montar o quebra-cabeças sobre a morte do Edward, o que sempre me intrigou”, diz Marcos, que está produzindo um documentário sobre a improvável história do pirata inglês que se exilou em Curitiba após enterrar um tesouro nunca descoberto numa esquecida ilha da costa brasileira – e que sonha em liderar uma expedição à Ilha de Trindade, em busca de novas evidências do tesouro soterrado.

Mas não será nada fácil, como ele mesmo reconhece.

Achar o tesouro será bem mais difícil

“Décadas atrás, uma parte da encosta da ilha desabou, e, ao que tudo indica, justamente sobre o local onde o Zulmiro teria escondido o tesouro. Só por isso ele ainda não foi encontrado”, diz Marcos, que garante que, se achá-lo, “irá para um museu, porque é assim que determina a Lei”.

“Para mim, o verdadeiro tesouro é a comprovação final dessa história, que já me fez passar por lunático um milhão de vezes. Mas já provei que o pirata existiu, e, agora, tenho certeza que desvendei um assassinato de 125 anos atrás”, diz o pesquisador.

O paranaense segue buscando informações com os descendentes dos envolvidos. E, para isso, pede que eles façam contato.

Seria outra ilha?

A história do esconderijo secreto do chamado “Tesouro de Lima”, supostamente escondido em uma ilha da costa brasileira, já atiçou a imaginação – e a ação – de alguns aventureiros, no passado.

O mais perseverante deles foi o belga radicado no Brasil Paul Thiry, que passou 40 anos vasculhando uma área primitiva de Ilhabela, no litoral do São Paulo, em busca do tal tesouro.

Paul Thiry não encontrou o tesouro, mas achou intrigantes marcos entalhados nas pedras de uma parte remota da ilha – clique aqui para conhecer essa história.

“O Thiry estava certo sobre o tesouro, mas procurou na ilha errada”, garante Marcos Juliano, “Ele não acreditou na existência do pirata Zulmiro, e isso comprometeu as suas buscas. Já eu tenho esperanças de continuar colhendo novas evidências sobre a veracidade do tesouro”, diz ele, confiante.

“É bem possível que ele consiga”, endossa a herdeira do inglês assassinado, Serli Young.

“Tenho certeza que ainda há documentos que não foram revelados”, diz a bisneta do herdeiro do tesouro, atiçando ainda mais a gana do resiliente pesquisador paranaense.

Reprodução: TripAdvisor

Um audacioso projeto que une arqueologia e engenharia está sendo analisado, neste instante, na Holanda.

Trata-se do Docking the Amsterdam (“Atracando o Amsterdam”), cujo objetivo é remover, de maneira inédita, os restos naufragados de um dos mais famosos barcos da história holandesa, o Amsterdam, construído em 1748, do local onde se encontram, soterrados em uma praia da Inglaterra, e levá-los para a capital da Holanda, onde será construído uma espécie de museu ao vivo – e igualmente revolucionário – em torno dele.

Divugação ZJA

Resgatar um velho naufrágio e levá-lo para um museu, não tem nada de novo – e já foi feito diversas vezes. Mas não como este será feito.

O que torna o projeto holandês realmente inédito, e bem mais desafiador do que tudo o que já foi feito nesta área até hoje, é a maneira como as duas coisas (o resgate e o museu) serão executadas.

Bloco de areia com o navio dentro

De acordo com o projeto, o resgate do navio, que está semisoterrado por oito metros de areia na praia de Bulverhythe, na cidade inglesa de Hastings, não será feito escavando os sedimentos, procedimento habitual nesses casos, mas sim removendo o bloco inteiro de areia que o envolve, como quem mantém o torrão de terra em volta das raízes de uma planta ao mudá-la de vaso.

Divulgação ZJA

Em seguida – e ainda mais inusitado -, o tal bloco, contendo o navio inteiro dentro dele, será colocado em uma gigantesca caixa de aço, e transportado, semisubmerso, até o local onde será feito o trabalho de garimpagem histórica do que há no interior do seu casco.

E isso será feito diante dos visitantes do tal museu, que será construído na capital holandesa especialmente para receber o naufrágio do histórico barco.

Três razões para fazer isso

A decisão de remover, do litoral da Inglaterra para a capital da Holanda, o casco de um navio de 40 metros de comprimento com todos os sedimentos que estão dentro e ao redor dele – para, então sim, começar a escavá-lo -, tem múltiplos objetivos.

Um deles é o interesse histórico.

O Amsterdam, que não por acaso tem o mesmo nome da capital da Holanda, foi um navio que simbolizou a fase áurea das colonizações holandesas, e é tão representativo para os holandeses que há até uma réplica dele, em tamanho real, exposta no Museu Marítimo de Amsterdã.

Outro motivo é de ordem prática.

No local onde ele está soterrado, na beira da praia de Hastings, às margens do Canal da Mancha, o permanente sobe e desce das marés impede os trabalhos de escavação arqueológica, porque ora a parte de cima do esqueleto do casco (a única visível até hoje) está no seco, ora totalmente submersa.

Se fosse escavado ali mesmo, quando a maré subisse, toda a areia retirada seria trazida de volta. Seria como enxugar gelo.

O principal propósito de tão complexo projeto é mesmo o apelo turístico que o novo – e inédito – museu dedicado ao navio terá na cidade.

Pronto em 2025

Divulgação ZJA

O Docking the Amsterdam, previsto para ficar pronto em 2025, será o único museu do mundo onde os visitantes poderão acompanhar, em tempo real, os trabalhos de escavações dos arqueólogos no interior e exterior do navio, graças a passarelas na superfície e corredores submarinos equipados com grandes janelas, já que o intuito é que o navio permaneça submerso, como está há 272 anos.

Divulgação ZJA

A previsão é que os trabalhos dos mergulhados, pesquisadores e arqueólogos levem décadas para serem concluídos, o que permitirá aos visitantes irem descobrindo, aos poucos, e juntamente com eles, todos os detalhes e objetos contidos no navio, já que o seu interior está intacto, porque a areia impediu saques no passado.

Shipwreckmuseum Hastings

É certo que o interior do Amsterdam ainda contém objetos pessoais dos seus tripulantes e toda a carga que transportava, quando encalhou naquela praia inglesa, em 26 de janeiro de 1749.

“O Amsterdam oferece uma oportunidade única de voltar no tempo e testemunhar como os homens navegavam no século 18”, defende o diretor do projeto, o arqueólogo holandês Jerzy Gawronski. “Este projeto não tem a ver a ver apenas com ciência e inovação. Tem a ver com mostrar o passado para as pessoas”, define.

“Dois terços do barco estão perfeitamente preservados”, garante o arqueólogo. “É o mais intacto navio histórico daquela época que pode ser minuciosamente explorado”.

A história de um navio histórico

O Amsterdam foi o mais famoso navio da célebre Companhia das Índias Ocidentais (aquela, das aulas de história, recorda?), uma entidade criada por mercadores holandeses no século 17, que tinha por objetivo auferir lucros e, ao mesmo tempo, expandir a colonização holandesa, o que incluiu até Pernambuco, no Brasil.

Mas, ironicamente, encalhou e naufragou durante uma tempestade logo na sua viagem inaugural, quando navegava ao largo da costa inglesa, ao retornar da atual Indonésia.

O navio foi tão afetado pela tormenta que o seu capitão decidiu encalhá-lo propositalmente na praia, na esperança de retirá-lo depois.

Mas, com parte da sua tripulação doente (mais de 50 dos 330 tripulantes originais do Amsterdam já haviam morrido de febre amarela durante longa viagem), e outra bêbada, por conta do saque que muitos homens haviam feito na carga de vinho que o navio transportava, a fim de combater o medo durante a tempestade, não houve como salvar o barco.

Enterrado pela areia

Aos poucos, o sobe e desce das marés foi enterrando o Amsterdam na beira da praia, até que só restou visível a parte de cima do casco – mesma situação em que se encontra até hoje, quase três séculos depois.

Acredita-se que tudo o que havia no navio (carga, objetos pessoais, utensílios) permanece intacto dentro dele, o que torna o Amsterdam uma espécie de tesouro para os estudiosos.

Divulgação ZJA

Daí o interesse dos holandeses no audacioso projeto de remover o navio inteiro, do jeito que está, desde 1749, e transportá-lo submerso, para não danificar o casco,, a fim de permitir que a escavação seja feita em local mais adequado.

E, providencialmente, com mais apelo turístico.

Operação complexa

Para a complexa operação de resgate do navio, os técnicos pretendem usar grandes guindastes, que erguerão o casco aos poucos, bem como a areia que está dentro e em torno dele, até assentá-lo dentro da caixa de aço, para o transporte até a Holanda.

O simples contato da madeira do casco com o ar, após tantos anos soterrada debaixo d´água, poderia comprometer a integridade do barco. Daí a decisão de transportá-lo envolto pela mesma areia na qual jaz, há 272 anos.

Reações contrárias

Recentemente, uma operação parecida foi feita em uma praia da Nova Zelândia, envolvendo um barco que estava soterrado há um século e meio, a escuna Daring. E foi bem-sucedida.

Daring Rescue Group Facebook

Mas, ao contrário do Amsterdam, aquele barco não foi transportado dentro de um bloco sólido de areia para outro local, como se pretende fazer, o que torna a operação holandesa bem mais arriscada.

Além disso, os ingleses, obviamente, não veem com bons olhos a retirada do navio da praia de Hastings, porque os seus restos são o principal atrativo histórico da região, e atração de primeira grandeza para o acanhado museu marítimo local.

Os ambientalistas também protestam, porque escavar, retirar e transportar areia de uma praia para outro local afeta o equilíbrio ambiental dos dois locais.

Mas os criadores do projeto alegam que onde o naufrágio está seria impossível realizar os trabalhos de arqueologia – sem contar que o museu, idealizado pela empresa de arquitetura holandesa ZJA, teria que ser fincado em solo britânico e não holandês, o que não faria sentido, já que o projeto tem o total apoio da prefeitura de Amsterdã, interessada no que o novo museu representará para os turistas.

Um museu para um só barco

O que a capital holandesa busca com o projeto do resgate do navio e a criação de um museu submerso, é criar um atrativo turístico tão representativo para a capital holandesa quanto um museu semelhante que existe em Estocolmo, na Suécia, também dedicado a um só navio: o Vasa, uma nave de guerra do século 17, que também foi resgatado, inteiro, do fundo da baía da cidade, 333 anos após ter afundado.

Divulgação Vasa Museum

Desde que foi inaugurado, o Museu do Vasa é a principal atração turística da capital sueca, embora só exiba uma peça: o navio inteiro, em perfeito estado de conservação.

O Vasa afundou pateticamente minutos após ter partido do porto da cidade, na sua, também, viagem inaugural, o que se transformou em um dos maiores vexames da História marítima (clique aqui para conhecê-la).

Hoje, no entanto, é a mais famosa atração de Estocolmo.

Dentro e fora d´água

Com o Amsterdam, a prefeitura da capital holandesa espera que aconteça o mesmo.

Ou até mais, já que, além de poderem testemunhar as descobertas que os arqueólogos forem fazendo, os visitantes do novo museu também poderão “ver” um naufrágio do século 18, dentro e fora d´água.

E isso nenhum outro oferece.

Reza a lenda que, num certo dia de janeiro de 1836, dois homens encontraram os restos de um antigo barco semi-soterrados nas dunas da praia da então deserta Baía de Armstrong — entre as cidades de Port Fairy and Warrnambool, na costa sul da Austrália. O tom escuro da madeira do casco os deixou intrigados.

Desde então, o assunto também intriga todos os australianos até hoje.

Por um bom motivo: se aquele barco existiu de verdade — já que a última vez em que foi supostamente visto foi quase um século e meio antes de quando foi encontrado já soterrado –, toda a história da Austrália teria que ser reescrita.

Lenda ou verdade?

O motivo seria a origem daquele barco misterioso, sobre o qual pairam muitas dúvidas e nenhuma certeza — nem mesmo se ele teria existido, ou se tudo não passa de uma simples lenda.

Batizado de “Barco de Mogno” (numa alusão a cor escura da madeira do seu casco), a história ganhou contornos de um quase escândalo histórico, pois aventou-se a possibilidade de que aqueles restos fossem de uma embarcação que teria tocado o solo australiano antes do desembarque oficial do primeiro europeu no país — feito pelo navegador holandês Willem Janszoon em 1606 e bem antes que o capitão inglês James Cook tomasse posse do território australiano em nome da Coroa Inglesa, em 1770.

De acordo com a tese, aqueles escombros seriam de um galeão espanhol — ou, hipótese que acabaria ganhando o status de “teoria mais aceita”, de uma caravela portuguesa, embarcação que existiu apenas no século 16 –, portanto, bem antes do que se conhece como sendo a história da Austrália, e que ligaria, de maneira surpreendente, o passado daquele país à Portugal, com todas as implicações históricas que isso traria.

A tese de que uma caravela portuguesa tenha sido o primeiro barco a chegar à Austrália intriga os australianos até hoje. Seria como descobrir os restos de um junco chinês na costa do Brasil, bem antes de Cabral – um baque histórico.

Sumiu em 1880

“Tudo leva a crer que aqueles escombros eram de uma caravela portuguesa”, diz o australiano Pat Connelly, presidente do Comitê do Barco de Mogno, entidade australiana criada pelos que acreditam que a história daquele país não foi bem como os livros indicam.

E, assim como outros tantos australianos, Connelly está firmemente disposto a provar isso — embora a maior prova que ele poderia ter, que seriam os restos da suposta caravela, ninguém que ainda esteja vivo já tenha visto.

Reprodução Expedia

A última vez que os tais restos do misterioso barco supostamente encontrado naquela praia australiana teriam sido avistados foi em 1880, quando a carta de um morador da região narrou a retirada de alguns “pedaços de madeira para usar na construção de sua casa”, que, no entanto, tampouco foi identificada — e, com certeza, se um dia existiu, hoje não existe mais.

Isso ajudaria na identificação do tipo de madeira usado naquela suposta embarcação, detalhe fundamental para traçar a sua origem, já que, apesar do nome “Barco de Mogno” (“Mahogany Ship”, como ficaria imortalizado na Austrália), nem isso pôde ser garantido pelos efêmeros relatos do passado.

Warrnambool Art Gallery

De lá para cá, os escombros do pressuposto barco, que, de tempos em tempos, brotavam no vaivém da areia da praia, como relataram antigos habitantes da região, nunca mais afloraram, o que só fez alimentar ainda mais a dúvida: teria aquele barco existido de fato ou não passaria de uma lenda?

Por que ninguém soube?

De acordo com a tese da descoberta da Austrália por portugueses, defendida também pelo escritor e historiador australiano Kenneth McIntyre, autor do livro “A descoberta secreta da Austrália”, a tal embarcação teria sido uma das três caravelas da frota do navegador Cristóvão de Mendonça, que, em 1522, partiu em busca das lendárias “Ilhas do Ouro” descritas por Marco Polo.

Uma das caravelas teria desgarrado e ido parar na costa sul da atual Austrália, onde naufragou. Seus eventuais sobreviventes — tecnicamente os primeiros europeus a tocarem o solo australiano — teriam sido mortos pelos aborígenes selvagens que habitavam o território.

Três motivos para o enigma

Mas o fato teria sido encoberto, por três motivos:

1 – Porque, naquela época, vigorava o Tratado de Tordesilhas, que dividia o planeta entre as coroas de Portugal e da Espanha — e a missão de Mendonça avançara ilegalmente sobre a parte espanhola.

2 – Porque eventuais documentos sobre a expedição foram perdidos no incêndio que se seguiu ao terremoto que atingiu Lisboa, em 1755.

3 – Porque, obviamente, não sobrou ninguém vivo daquele barco para relatar o “achado”, tampouco relatos confiáveis dos ancestrais dos aborígenes da região, únicas “testemunhas” do suposto desembarque — embora, intrigantemente, algumas palavras dos antigos dialetos aborígenes tivessem alguma semelhança com o português (“tartaruga”, por exemplo, era “tartaruga” mesmo).

“Além disso, convém não esquecer, que, naquela época, Portugal já mantinha uma colônia no Timor, que fica a pouco mais de 650 quilômetros da costa australiana”, argumentou McIntyre, em seu livro.

Homenagens portuguesas

Por essas e outras, o escritor, que morreu em 2004, chegou a ser condecorado pelo governo português com a Comenda da Ordem do Infante Dom Henrique, o “Navegador”.

E a cidade australiana de Warrnambool, que se tornou conhecida em toda a Austrália graças ao mistério em torno daquela enigmática caravela portuguesa, ganhou um padrão (uma espécie de pilar, usado pelos portugueses do passado para marcar descobertas e reclamar direitos sobre a nova terra) e um busto do famoso impulsionador das viagens portuguesas de descobertas, que hoje decoram duas praças da cidade.

A cidade que vive do mistério

Em Warrnambool, que, não por acaso, fica numa região batizada de Costa dos Naufrágios por conta da quantidade de barcos que ali afundaram no passado, as referências à história (ou lenda…) da embarcação misteriosa estão por todas as partes.

O símbolo oficial da cidade é uma caravela, como uma espécie de Porto Seguro australiana. Uma vez a cada dois anos, acontece, nas ruas cidade, um festival de comidas portuguesas. E até o Mcdonalds local exibe uma réplica, em tamanho real, da embarcação que tornou a cidade famosa, embora ninguém ali possa garantir que ela existiu de verdade.

Mas isso já não importa. Em Warrnambool, o passatempo preferido dos moradores é garimpar as areias da praia com detectores de metal em busca da tal embarcação misteriosa (existe até um dia no calendário municipal dedicado a essa atividade coletiva) e a lenda do Barco de Mogno já se tornou mais relevante do que a própria História.

Outra caravela soterrada

Caso tenha existido de fato, o pressuposto barco português que teria tocado a Austrália 250 anos antes do início da sua colonização, não seria a única histórica caravela que acabou sendo engolida pelas areias.

Em 2008, uma caravela da mesma época, a Bom Jesus (esta real e historicamente comprovada), foi descoberta, acidentalmente, soterrada na beira de uma praia da Namíbia, por um grupo de geólogos, que buscavam jazidas de diamantes.

Dentro da embarcação, havia, inclusive, antigas moedas.

Mas, para os historiadores, o achado era ainda mais valioso, pelo próprio barco em si (clique aqui para conhecer esta história).

É isso, também, que os resilientes moradores de Warrnambool sonham encontrar, debaixo das areias da praia da Baía de Armstrong.

Chris McGrath/Getty Images

A cena é tão bizarra quanto dramática. Encalhados, lado a lado, na praia de Aliaga, na Turquia, diante de um dos maiores estaleiros de desmanche de navios do mundo – e misturados com velhos e enferrujados cargueiros -, cinco branquíssimos transatlânticos, ainda com piscinas, tobogãs e quadras esportivas à mostra, aguardam o momento em que começarão a ser desmanchados, cortados e picotados, até que desapareçam por completo, o que não levará mais do que seis meses para acontecer.

E este chocante cenário, que retrata bem a crise mundial gerada pela pandemia da covid-19 no mercado de cruzeiros marítimos, não está acontecendo só ali.

Chegou mais um navio

Na imunda praia de Alang, na Índia, considerada o mais intenso polo de demolição de embarcações do planeta – embora opere com métodos medievais e operários quase escravizados -, a situação é idêntica.

Ali, outros quatro outrora garbosos transatlânticos de cruzeiros aguardam o mesmo destino, e o momento em que começarão a serem transformados em simples pilhas de placas de aço.

Esta semana, chegou mais um navio para ser demolido em Alang (confira o vídeo).

A vítima, dessa vez, é um velho conhecido dos brasileiros: o ex-transatlântico Ocean Dream, que no Brasil fez muito sucesso nas temporadas de cruzeiros do início dos anos 2000, sob o antigo nome de Costa Tropicale.

Fotos: Divulgação

O Costa Tropicale, por sua vez, sucedeu ao Carnival Tropicale, que praticamente popularizou os cruzeiros no Caribe – e, igualmente, sempre repletos de turistas brasileiros.

Ainda podia navegar, mas…

Para quem, no passado, teve a oportunidade de fazer um divertido cruzeiro no Tropicale, com seus 200 metros de comprimento, a imagem dele sendo propositalmente arremessado naquela praia da Índia, na semana passada, onde irá desaparecer nas mãos de operários formiguinhas, que devoram navios inteiros de maneira impressionante, não deixa de ser triste.

Até porque, embora já somasse alguns bons anos de vida, como os demais navios que estão sendo levados para desmanches, o ex-Tropicale ainda estava em plenas condições de navegar.

Mas a crise decretou a morte prematura de todos eles.

Segundo a empresa inglesa Cruise & Maritime Voyages, desde o início da pandemia, 34 navios de cruzeiros já foram vendidos ou enviados para demolição em locais como Aliaga e Alang.

Recém-reformados, mas agora desmanchados

Só a Carnival, maior conglomerado de empresas de cruzeiros do mundo, já anunciou que 13 dos seus transatlânticos estão sendo vendidos, ou serão desmanchados, caso não surjam compradores interessados.

Entre eles, os até pouco tempo atrás festejados Carnival Fantasy, Carnival Imagination e Carnival Inspiration, lançados em 1990, 1995 e 1996, respectivamente, todos recém-reformados e com capacidade para mais de 2000 passageiros (além de mordomias como spas, piscinas aquecidas, restaurantes variados e até minicampos de golfe), que aparecem na primeira foto deste post, já encalhados, à espera do desmanche.

Além disso, algumas empresas de cruzeiros marítimos, como a espanhola Pullmantur, dona de outro navio bastante conhecido entre os brasileiros, o Soberano, que também navegou muito por aqui e, agora, está sendo igualmente demolido naquela praia da Turquia, simplesmente faliram.

Corte de custos

O motivo de tudo isso é a interrupção mundial dos cruzeiros marítimos, um dos setores mais diretamente afetados pela pandemia.

Entre continuar a somar prejuízos ou vender navios ainda operantes como simples ferro-velho, as empresas estão optando pela segunda alternativa.

A ordem é eliminar custos e, neste caso, a eutanásia prematura de transatlânticos que ainda poderiam navegar tem sido a única saída.

Única saída são novos navios

Em alguns casos, como o da própria Carnival, é, também, uma maneira de tentar viabilizar a estratégia de dar a volta por cima, com o lançamento de novos – ainda mais faraônicos – navios, tão logo os países autorizem a volta dos cruzeiros marítimos.

Se tudo der certo, e a pandemia começar a ser controlada com a chegada das vacinas, a Carnival pretende lançar, já em abril, o seu mais novo transatlântico: o Mardi Gras, que fará cruzeiros pelo Caribe e terá até uma inédita montanha russa a bordo.

A mesma estratégia será adotada pela MSC, uma das duas empresas que operam na costa brasileira, que, este ano, mesmo com a pandemia ainda não controlada, já avisou que lançará dois novos navios.

Para as empresas do setor, oferecer novidades – e cada vez mais surpreendentes – é a melhor maneira de vencer a resistência dos passageiros a voltar a embarcar em um navio de cruzeiro.

Como tudo começou

A crise no setor começou em 4 de fevereiro do ano passado, quando o transatlântico Diamond Princess virou notícia no mundo inteiro ao ficar dias retido no porto de Yokohama, no Japão, mas sem poder desembarcar seus passageiros, por suspeita de contaminação pela covid-19 a bordo – o que, de fato, se confirmou.

Das 3700 pessoas que haviam no navio, mais de 700 foram contaminadas, em menos de cinco dias.

Depois disso, os cruzeiros marítimos caíram em desgraça e todos os cruzeiros foram cancelados. No mundo inteiro.

Cancelados também no Brasil

No Brasil, a temporada de cruzeiros deste verão, que deveria ter começado em novembro, foi, recentemente, também cancelada de vez.

Mas, por enquanto, nenhuma das duas empresas que operam cruzeiros marítimos no Brasil, a Costa e a MSC, tomaram qualquer decisão sobre vender ou eliminar seus navios. Ao contrário.

“Nossa posição é de crescimento e nenhum dos nossos navios está destinado à venda ou ao desmanche”, avisou a MSC Cruzeiros, em um comunicado.

Navio com alma brasileira

O Ocean Dream, ex Costa Tropicale, atuou no Brasil em cinco temporadas, fazendo cruzeiros tanto para o Uruguai e Argentina quanto, depois, já sob o novo nome, também no Nordeste, numa série de cruzeiros para a ilha de Fernando de Noronha.

Para os brasileiros, as boas lembranças trazidas por aquele navio começaram ainda na sua chegada ao país, em 2001, quando ele foi “batizado” numa cerimônia carnavalesca em Salvador, ocasião em que recebeu uma gigantesca fita de Nosso Senhor do Bonfim, igual à dada aos turistas que visitam a capital baiana, em volta de sua chaminé.

“O Costa Tropicale é um navio italiano com alma brasileira”, proclamou, na ocasião, o capitão do navio, o italiano Vito Chiarini.

Naquele ano, os brasileiros lotaram os cruzeiros do Costa Tropicale como nunca antes havia acontecido. E o mesmo aconteceu nos anos seguintes.

Hoje, estes mesmos antigos passageiros devem estar um tanto amargurados com o fim do navio, que, não fosse a pandemia, ainda poderia estar navegando por aí.

Como todos esses abaixo

Alguns transatlânticos que vão virar sucata

Carnival Imagination – Nem a grande reforma pelo qual este navio passou, apenas quatro anos atrás, o salvou do desmanche. Seu último cruzeiro foi em abril deste ano, quando, após desembarcar, um dos seus 2634 passageiros foi diagnosticado com covid-19, o que deixou todos os demais em pânico. Nunca mais voltou a navegar.

Carnival Inspiration – Após anos levando turistas para passear pelo Caribe, este navio, com capacidade para mais de 2000 passageiros, fez sua última viagem no início do ano, desta vez sem passageiros, rumo à Turquia, onde já está sendo desmantelado.

Carnival Fantasy  – Era o navio mais antigo da frota da Carnival e, por isso mesmo, inevitavelmente condenado a virar uma pilha de placas de aço. Com a crise, não teve escapatória.

MS Sovereign – Quando foi lançado, em 1988, sob o antigo nome Sovereign of the Sea, era o maior navio de cruzeiros do mundo – e o primeiro a ter atrium central com elevadores de vidro. Com doze andares e capacidade para 2733 passageiros, foi sensação nas temporadas brasileiras, no final da década de 2000. Mas, depois, foi vendido para uma empresa que faliu e, agora, será transformado em sucata.

MS Monarch – Sob o nome Monarch of the Seas, fez parte da frota da Royal Caribean, uma das mais famosas do mundo. Com capacidade para 2733 passageiros, ficou particularmente conhecido no final da década de 2000, quando passou a ser comandado pela primeira mulher a ocupar o posto de capitão em um navio de cruzeiro. Mas, depois, também foi vendido para a Pullmantur, que faliu durante a pandemia. Se destino também foi o desmanche.

MV Horizon – Outro navio que não escapou das consequências da falência da Pullmantur. Atualmente, aguarda o momento de começar a ser desmanchado em Aliaga, após passar uma temporada no porto de Atenas, na Grécia, quando tudo o que havia de valor nele foi retirado.

Costa Victoria – Não fosse a pandemia, este transatlântico, com capacidade para 1900 passageiros, ainda poderia ser usado por mais alguns bons anos. Mas a crise decretou o seu fim precoce – pelo menos como navio. Vendido em julho deste ano para virar hotel flutuante na Itália, seu futuro, contudo, ainda é incerto. O mais provável é que acabe sendo demolido.

Pacific Dawn – Ex-Regal Princess, nome sob o qual navegou durante muitos anos no Caribe, também foi vendido, no início desse ano, a uma empresa do Panamá, que o queria transformar numa espécie de condomínio flutuante, habitado, sobretudo, por adeptos das criptomoedas. Mas o audacioso plano também não deu certo e o navio, já rebatizado Satoshi, tomou o rumo do desmanche em Alang, onde já se encontra.

Grand Celebration – Antigo Carnival Celebration, com capacidade para 1400 passageiros e 600 tripulantes, já estava em vias de ser aposentado, mas a falta de compradores interessados, já que a oferta de navios maiores e mais modernos aumentou barbaramente este ano, o fez ser levado diretamente para o desmanche.

Ocean Dream – O ex-Carnival Tropicale e, depois, Costa Tropicale, não resistiu a falência da sua última empresa e fez, na semana passada, a sua última viagem – rumo ao desmanche. É a mais recente vítima da onda de demolições de transatlânticos, causada pela pandemia.

Pior desmanche do mundo

NGO Shipbreaking Platform

Para tornar o fim do navio que os brasileiros adoravam ainda mais melancólico, o seu desmantelamento será feito no mais infame desmanche de navios do mundo, na praia de Alang, na Índia, que, por isso mesmo, é conhecida como o maior cemitério de navios da planeta. Clique aqui para saber por quê.

Reprodução: S.S.Tilawa Foundation

Em novembro de 1942, durante a Segunda Guerra Mundial, um submarino japonês atacou e afundou o navio inglês SS Tilawa, quando ele navegava a cerca de 1 500 quilômetros da costa da África, com 958 pessoas a bordo e uma carga igualmente valiosa: 60 toneladas de lingotes de prata, hoje avaliados em mais de R$ 230 milhões, que estavam sendo transportados para a África do Sul.

Na semana passada, 78 anos depois, o episódio, que gerou a morte de 280 ocupantes do navio e o desaparecimento de 2364 lingotes de prata no fundo do mar por mais de sete décadas, voltou à tona, nos tribunais da Inglaterra.

Alegação não procede

Numa decisão que gerou indignação no governo da África do Sul, que se considera dono daquelas barras de prata, já que elas haviam sido encomendadas para a confecção de moedas, o tribunal do Almirantado Britânico, a quem cabe julgar casos que envolvam embarcações do Reino Unido ocorridos no mar, decidiu que não procede a alegação dos sul-africanos, e deu ganho de causa ao inglês Ross Hyett, um caçador profissional de tesouros em naufrágios, dono da empresa Argentum Exploration, que encontrou os restos do SS Tilawa em 2014, de olho, justamente, na valiosa carga que ele transportava.

“A carga do navio tinha propósitos comerciais, portanto a alegação do governo Sul-Africano de que a prata pertence ao seu Estado não tem fundamento”, escreveu o juiz Nigel Teare, no despacho.

Caso ainda não terminado

O inglês Hyett, de 67 anos, um ex-piloto de corridas de automóveis que, ao se aposentar das pistas, passou a se dedicar à caça de tesouros perdidos no mar (uma atividade bem mais comum do que se possa imaginar e, em muitos casos, com surpreendentes resultados práticos), comemorou a decisão.

Mas a verdade é que este caso está longe de ter terminado.

Torpedeado pelos japoneses

O SS Tilawa, que vinha de Bombai, na Índia, rumo ao porto de Mombasa, no Quênia, com escalas em Maputo, em Moçambique, e Durban, na África do Sul, onde a prata seria desembarcada, afundou na madrugada de 23 de novembro de 1942, após ser atingido por dois torpedos disparados pelo submarino japonês I-29, quando navegava nas proximidades das Ilhas Seychelles, ao final do seu quarto dia de travessia.

Entre um disparo e outro, houve um intervalo de cerca de 30 minutos, o bastante para a maioria da tripulação e dos passageiros, quase todos indianos, que partiam para tentar a vida na África, embarcassem em botes salva-vidas e escapassem com vida do naufrágio – embora muitos deles tenham morrido depois, por afogamento, quando os botes começaram a afundar, pelo excesso de peso.

Governo esqueceu o caso

O socorro só veio dois dias depois, quando o cruzador inglês HMS Birmingham, que havia recebido o pedido de socorro do operador de rádio do SS Tilawa (que morreu por causa disso, porque não conseguiu escapar a tempo do navio, antes do disparo do segundo torpedo), finalmente chegou ao local e começou a recolher os sobreviventes, que foram levados de volta à Índia.

Já o SS Tilawa afundou feito uma pedra, em local não precisamente definido.

E, com o passar do tempo, o próprio governo sul-africano esqueceu o acidente e a prata perdida no mar.

Achou em 2014

Até que, em 2014, após intensas pesquisas (e suspeitos contatos com informantes secretos), Hyett achou os restos do navio, mas não contou isso para ninguém.

Três anos depois, em 2017, após conseguir recursos através de sociedades com outras empresas do ramo, Hyett passou a retirar, secretamente, os lingotes de prata do navio afundado, atividade que consumiu cerca de seis meses.

Escondendo o tesouro

Por sorte, o local do naufrágio ficava fora das águas territoriais dos países da costa leste africana, nas chamadas “Águas Internacionais”, o que, num primeiro momento, deu certa tranquilidade a Hyett, já que, mesmo se fosse descoberto, ele não estaria infringindo nenhuma lei.

Mas, por precaução, para evitar confiscos, toda a prata retirada do navio passou a ficar estocada em caixas no fundo do mar, à espera de ser içada de uma só vez, pouco antes da partida, rumo à Inglaterra, para onde todos os lingotes foram efetivamente levados por Hyett.

Também por precaução, ele optou por fazer o caminho mais longo na volta à Inglaterra, contornando toda a África, em vez de usar o Canal de Suez, o que encurtaria barbaramente a viagem, mas o obrigaria a declarar sua carga sigilosa às autoridades portuárias.

Não contou a ninguém

No final de 2017, as 60 toneladas de prata retiradas do SS Tilawa chegaram em segurança ao porto de Southampton, na Inglaterra, tornando Hyett momentaneamente milionário – embora, como quase sempre acontece nos casos de grandes achados no fundo do mar, ele não tenha tornado pública a sua descoberta.

Mas o que Hyett não sabia era que, pouco antes disso, outra empresa de exploração de naufrágios, a americana Odyssey Marine Exploration, havia entrado em contato com o governo da África do Sul, propondo justamente encontrar o SS Tilawa e dividir o tesouro com os sul-africanos.

Recorreu ao tribunal

A proposta reavivou no governo da África do Sul a lembrança da prata perdida e atiçou o desejo de resgatá-la. Mas Hyett já havia feito isso, meses antes, o que seria descoberto em seguida.

Como a prata (“roubada”, na opinião dos sul-africanos) já estava em solo inglês, só restou ao governo da África do Sul recorrer ao Tribunal do Almirantado Britânico, na esperança de que a ação de Hyett fosse julgada ilegal, o que, no entanto, não aconteceu.

Decisão não é definitiva

Ao contrário, o tribunal reforçou a tese de que o explorador inglês tem direitos sobre a prata resgatada, “porque, muito provavelmente, ela só foi lembrada pelo governo sul-africano quando houve a proposta da Odyssey”, como o juiz Nigel Teare destacou em sua sentença, reproduzida na semana passada pelo jornal inglês The Times.

Mas esta decisão não é definitiva, o que impede um ponto final nesta história.

O maior tesouro submerso da História

Restos do galeão San Jose, considerado o tesouro submerso mais valioso da História.
Reprodução: Instituto Colombiano de Antropología e Historia

Como a empresa de Hyett, tal qual a maioria das empresas de explorações de naufrágios, é vista com ressalvas pelos meios que costuma empregar para descobrir e resgatar conteúdos de navios naufragados (na mesma época, através de outra empresa na qual era sócio, Hyett também esteve envolvido no polêmico resgate, junto com o governo colombiano, daquele que é considerado o maior tesouro submerso já descoberto, o do galeão espanhol San Jose, encontrado anos atrás, na costa da Colombia, onde afundou em 1708 com uma quantidade inédita de ouro, prata e pedras preciosas, hoje estimadas em cerca de R$ 100 bilhões – clique aqui para conhecer esta história que também ainda não terminou –, o caso da prata retirada do SS Tilawa ainda deve render acaloradas discussões e debates com o governo sul-africano.

Mundo nebuloso

O próprio Hyett não exclui a possibilidade de negociar a prata com o próprio governo sul-africano, desde que seja um bom negócio para ele.

Também a Odyssey Exploration já andou envolvida em operações suspeitas de resgates de tesouros.

Em 2007, a empresa encontrou e passou a explorar os restos do galeão espanhol Nuestra Señora de las Mercedes, que afundara na costa de Cadiz, na Espanha, quando foi interceptada pela polícia espanhola e teve seu barco apreendido.

Mas, antes disso, a empresa já havia desviado o que havia retirado do fundo do mar para os Estados Unidos, e se recusou a indicar para o governo espanhol a exata localização do histórico galeão, situação que persiste até hoje.

Não existem boas intenções no nebuloso mundo dos caçadores de tesouros.