Sete anos atrás, os paulistas Priscila Lima Silva e Cláudio Diniz se conheceram e começaram a namorar. Ele era dono de uma pequena confecção e ela trabalhava num escritório, ambos em São Paulo. Mas a vida corrida e complicada da metrópole não agradava nenhum dos dois.

Foi quando Claudio, que havia sido criado em estreita sintonia com o mar por influência do pai, que tivera alguns barcos no passado, propôs a namorada que eles juntassem as economias, comprassem um veleiro e fossem morar nele. E, para surpresa dele, Priscila, que nada sabia sobre barcos e até enjoava com facilidade, topou na hora (como eles contam em uma entrevista em para o #SAL).

“Sempre gostei de viajar e a ideia de morar numa ‘casa’ capaz de se movimentar me agradou, embora eu nunca tivesse pensado nisso”, lembra Priscila, que, até então, levava uma típica vida de jovem assalariada de classe média, em São Paulo. E assim eles fizeram, três anos atrás.

Como namorados, Priscila, hoje com de 37 anos, e Claudio, com 42, foram viver a bordo do veleiro Beijupirá III, um espaçoso barco com casco de madeira construído 15 anos atrás, que eles compraram com o dinheiro que tinham até o início do último mês de junho, quando partiram junto com outros veleiros rumo ao Nordeste brasileiro.

Foi quando eles deixaram de ser namorados, para, durante a própria viagem, se tornarem noivos e, agora, casados – sem praticamente sair do barco.

O pedido de casamento aconteceu durante a escala do grupo no lindo arquipélago dos Abrolhos, no litoral sul da Bahia, em agosto, e pegou até a própria Priscila de surpresa.

“A gente havia convidado alguns amigos dos outros barcos para beliscar no nosso, quando o Claudio, que não havia me dito nada, fez o pedido na frente de todo mundo. Imagine que eu estava de moletom! E descalça. Fiquei noiva daquele jeito, mas foi uma grande surpresa, porque achei que, como já morávamos juntos, não haveria casamento. Mas houve também”.

A cerimônia, bem simples e meramente simbólica, que sequer teve padre (uma amiga velejadora fez as vezes de ‘mestre de cerimônia’ e disse apenas algumas palavras bonitas, diante de um grupo de amigos que eles fizeram desde que foram viver no mar), aconteceu na última quarta (16), na porta de uma singela capelinha (que sequer estava aberta), mas num local pra lá de especial: a paradisíaca ilha de Fernando de Noronha, onde eles chegaram dois dias antes, após participarem da maior regata oceânica do Brasil, que partiu de Recife no sábado (12).

“Eu ia esperar chegar em Noronha para pedir a Priscila em casamento, mas na parada em Abrolhos o astral da viagem estava tão legal que resolvi antecipar”, explicou Claudio, emocionado. “Daí, em vez de noivar, resolvi casar na ilha e foi melhor ainda. Casar num local tão bonito como Fernando de Noronha é duplamente maravilhoso. E só conseguimos isso graças ao barco, que trouxe a gente aqui de graça, já que veleiros são movidos pelo vento e vento não custa dinheiro”, analisa.

Desde que decidiram mudar de vida e trocar o apartamento alugado em São Paulo por um veleiro usado em Paraty (tal qual já haviam feito outros casais, como o gaúcho Adriano Plotzki e Aline Sena), Claudio e Priscila vivem do dinheiro que conseguem ganhar hospedando pessoas e as levando para velejar, negócio que, no meio náutico, é conhecido como “charter”.

Uma pousada flutuante

A própria viagem para Noronha foi custeada pelos dez hóspedes que eles tiveram a bordo, durante a regata de Recife para lá. “Somos uma espécie de pousada flutuante, com a vantagem de que ela se movimenta e a paisagem vai mudando. E a piscina é de perder de vista”, brinca Priscila. É ela que cuida da divulgação do serviço em site e em redes sociais, como Instagram @veleirobeijupira e Facebook, além de oferecer vagas no barco pelo Airbnb) e adora sua nova atividade. “A gente faz tantos novos amigos com os charters, que, às vezes, nem parece trabalho”, diz.

“Nosso dinheiro é sempre curto, mas num barco não precisamos de muito para viver”, explica Priscila, que cuida das contas do casal e cujo guarda-roupa não tem mais que meia dúzia de peças. “Meu ‘vestido de noiva’ foi uma roupa branca de réveillon que uma amiga de outro barco me deu”, diz.

Agora, o casal pretende partir de Fernando de Noronha dentro de alguns dias e começar a longa viagem de volta até Paraty, onde esperam chegar só no final do mês que vem. “Não temos pressa, porque o bom de morar num barco é que você está sempre em casa, não importa onde esteja”, brinca Claudio. “E, além do mais, estamos em lua de mel”, diverte-se.

Em Paraty, o casal passa a maior parte do tempo ancorado diante da cidade e é de onde partem os charters que eles vendem, a um preço médio de R$ 3 mil o fim de semana, para quatro pessoas. “Nosso objetivo, agora, é juntar um dinheirinho para, no ano que vem, quem sabe, subir com o barco até o Caribe”, diz Priscila. “Viajar é bom demais e é melhor ainda quando a nossa casa vai junto com a gente”, completa.

Está previsto para o início da noite de hoje, segunda-feira, a chegada do último dos 95 barcos que participaram da maior regata oceânica do Brasil, a Refeno, que partiu no início da tarde de sábado de Recife, rumo ao paraíso de Fernando de Noronha.

O primeiro a chegar, no início da noite de ontem, foi o barco pernambucano Patoruzú, que completou o percurso de mais de 500 quilômetros em quase 28 horas. Em seguida, os demais barcos começaram a chegar à ilha, num ritmo que varou toda a madrugada – e que continuará ao longo do dia de hoje.

Por isso, só na quarta-feira (dia 16) haverá a festa de encerramento da regata mais desejada do Brasil na própria ilha de Fernando de Noronha.

De lá, dias depois, os mesmos barcos partirão para uma espécie de passeio de volta ao continente, em direção a Cabedelo, na Paraíba, onde mais uma festa está prevista.

Grandes festas e total desprezo pelo que diz o calendário – se sábado, domingo ou segunda-feira -, fazem parte da rotina desta competição, que já foi disputada 31 vezes com mais gente a cada edição.

Este ano, foram mais de 750 pessoas, a maioria nem um pouco preocupada em vencer a competição ou terminar bem classificada – apenas em fazer parte da festa, e, de quebra, visitar Fernando de Noronha de um jeito bem original, navegando em bonitos veleiros no mar.

“Sempre quis conhecer Noronha e andar num veleiro”, diz o advogado paulista Eudes Pinheiro, de 57 anos, e nenhuma experiência em barcos. “Daí, quando um amigo me falou dessa regata e disse que eu poderia participar, comprando uma vaga, topei na hora”, explicou, feliz da vida, enquanto tomava uma caipirinha e saboreava quitutes nordestinos em plena tarde de quinta-feira, no bar do Cabanga Iate Clube, de Recife, organizador da competição e da maratona de festas e comemorações que antecedem e sucedem a famosa regata.

A festança começou uma semana antes, com uma megafeijoada. E continuou durante toda a semana, com shows ao vivo de bandas, almoços, jantares, encontros de velejadores, palestras com gente do meio (a do navegador Amyr Klink foi particularmente concorrida) e muito, muito chope de graça, para todos os participantes.

“A Heineken só patrocina duas regatas em todo o mundo: uma no Caribe, para mais de 500 barcos, e a nossa, aqui em Recife”, diz, orgulhoso, o Comodoro do clube, o pernambucano Delmiro Gouveia. “Isso mostra a relevância da Refeno e a capacidade dessa regata de ser uma gigantesca festa”, explica Delmiro, que estima custo total do evento em bem mais de meio milhão de reais. “Nossa regata é grande em todos os aspectos”, completa.

R$ 6 mil por uma vaga

Entre os velejadores, a fama da Refeno, cujo estranho nome é uma mistura dos nomes dos locais de onde a regata parte (Recife) e chega (Noronha), sempre existiu, desde 1986, quando foi criada a competição.

Tanto que uma parte deles saiu navegando de São Paulo e do Rio de Janeiro ainda no início de julho, para estar em Recife a tempo da largada.

Mas a novidade é que, agora, muita gente que não é do meio náutico, nem sequer tem barco, vem participando da regata, graças a oferta de vagas nos veleiros, mediante pagamento.

“Paguei R$ 6 mil por uma vaga, mas não me arrependo”, diz outro advogado de São Paulo. “Só esta semana de festas no clube já valeu o dinheiro. E olha que ainda nem chegamos a Noronha, onde, dizem, o visual da ilha visto do mar é de matar”.

“É verdade”, confirma a experiente velejadora pernambucana Karina Hutzler, que já participou 13 vezes desta regata. “Já cheguei a navegar propositalmente devagar, embora fosse uma competição, só para chegar em Noronha durante o dia e ver a ilha surgindo lá longe, aos poucos”, diz. “A visão da ilha surgindo na linha do horizonte no mar é emocionante”.

“Não há prêmios para os vencedores”, explica o organizador da regata. “O prêmio é chegar em Fernando de Noronha e curtir aquela ilha maravilhosa”, diz Delmiro Gouveia. “Portanto, todos saem ganhando”, brinca.

Até bebê e idoso

A facilidade de poder comprar vagas nos barcos para participar da regata tem tornado cada vez mais eclético o time de participantes da Refeno, que existe há 31 anos.

Este ano, há tanto um bebê com meses de idade, filho de um casal que mora no próprio barco, quanto um senhor de 84 anos de idade – sem falar em dois cachorros e um gato, que também fazem parte das tripulações dos seus respectivos barcos.

Até o atual ministro das Minas e Energia, Bento Albuquerque, que é Almirante da Marinha, está competindo, a bordo de um dos barcos.

“Tem gente que vem para tentar vencer a regata e muitos outros que só querem entrar na festa e chegar à Noronha de barco”, diz a velejadora Karina, explicando o sucesso do novo negócio de venda de vagas nos veleiros.

Um deles, está navegando com nada menos que 16 turistas pagantes e em ritmo de passeio. Por isso, só deverá chegar à ilha no final do dia de hoje. “Quanto mais demorar melhor, porque daí a gente curte também a travessia”, resume um dos tripulantes, também de São Paulo, que, no total, diz que irá gastar “uns R$ 10 mil” na viagem.

“Mas o ponto alto vai ser mesmo quando a gente chegar em Noronha e desembarcar para conhecer a ilha”, vibra. “E olha que, até agora, tem sido só alegria. Ano que vem, pode apostar, eu volto”.

Fotos: Tsuey Ian/Divulgação

Já faz tempo que os ambientalistas vêm tentando alertar a população do planeta sobre a iminente extinção de algumas espécies de atuns, caso não se diminua imediatamente o consumo e a consequente captura deste peixe.

Mas os números mostram que eles não estão conseguindo tirar algumas espécies de atuns da lista dos animais ameaçados de desaparecer para sempre dos mares, ao contrário do que aconteceu com as baleias, no passado.

Exagero de ecologistas xiitas?

Não é o que diz, também, o bom senso.

Veja aqui 10 (sensatos) motivos para tirar o atum do seu cardápio, pelo menos por um bom tempo:

1 – O atum vem sendo capturado em quantidades cada vez maiores

Apesar de a população de atuns nos oceanos vir diminuindo drástica e rapidamente, continua havendo sobrepesca, ou excesso de captura das suas espécies em todo o planeta.

Estima-se que, atualmente, seis milhões de toneladas deste peixe são pescadas anualmente (Crédito: iStock)

Isso é bem mais que o ideal, que seria preservar entre 40% e 60% dos cardumes em idade reprodutiva, a fim de garantir a preservação da espécie e o próprio consumo humano no futuro.

A pesca industrial usa até aviões equipados com sonares para localizar os cardumes em alto mar, para, em seguida, enviar navios para capturá-los.

É uma matança generalizada, que costuma gerar até ações hostis entre os barcos pesqueiros na disputa pelos maiores cardumes, na chamada Guerra do Atum.

2 – Das oito espécies de atuns, três já correm risco de extinção

A mais recente lista de espécies ameaçadas de extinção da União Internacional para Conservação da Natureza classificou o atum azul, o mais cobiçado e que vive nas águas do Oceano Pacífico, como “vulnerável”, primeiro grau na escala final da entidade.

Cientistas estimam que a população daquela espécie já tenha sido reduzida em mais de 90%, em pouco mais de meio século de pesca industrial.

Se nenhuma medida for tomada rapidamente, a extinção desse tipo de atum é dada como certa. E outras duas espécies estão sob o mesmo risco.

No total, das oito espécies de atuns que existem no planeta, três estão seriamente ameaçadas de extinção – e outras, como o atum de olhos grandes (big–eyed) e o de nadadeiras amarelas (yellowfin), que habitam os mares brasileiros, sobretudo no Nordeste, também já estão em situação crítica.

O principal motivo é o aumento brutal no consumo deste peixe de carne escura, marcante e hoje altamente apreciada, sobretudo após a popularização dos restaurantes japoneses em todo o mundo, o que impulsionou a sua captura exagerada.

Quando os restaurantes japoneses ainda estavam praticamente restritos ao Japão, isso não acontecia. Porque o consumo era bem menor.

3 – No Brasil, não há criação de atuns em cativeiro

Nem no Brasil, nem no resto do mundo.

Praticamente, só o Japão cria atuns em ambientes confinados, mas, ainda assim, em quantidade insuficiente para abastecer sequer o próprio mercado japonês (Crédito: iStock)

Além disso, o sabor e a qualidade do peixe criado em cativeiro deixam a desejar para os exigentes consumidores japoneses, para quem o consumo atum faz parte da própria cultura do país.

Trata-se, ainda, de uma criação difícil, porque o atum exige mar aberto e muito espaço para movimentar sua poderosa musculatura, a fim de gerar a porcentagem adequada de gordura que dá sabor à sua carne – daí alguns exemplares serem considerados excepcionais e, por isso mesmo, valiosíssimos no mercado culinário japonês.

Para tentar melhorar a qualidade do atum de cativeiro, algumas empresas japonesas recorrem à captura de larvas e exemplares juvenis da espécie no mar aberto, para posterior engorda em suas fazendas marinhas.

Com isso, comprometem ainda mais o crescimento da população da natureza.

4 – Ficou muito mais fácil comprar e conservar o atum

No último século, duas invenções contribuíram sobremaneira para fazer o consumo de atum disparar no mundo.

Uma delas foi a invenção da geladeira, que permitiu estocar peixe fresco por muito mais tempo – tanto nas casas quanto nas empresas de pesca, através do congelamento. Outra foi o desenvolvimento do processo de conservação do atum em latas.

Crédito: iStock

Sem o risco da deterioração da carne, latas de atuns passaram a inundar as prateleiras dos supermercados.

As duas facilidades, neste caso, também estimularam o consumo exagerado.

5 – O consumo de atuns explodiu no mundo inteiro

(Crédito: Unsplash)

Por conta da globalização da culinária japonesa, da proliferação de restaurantes do gênero, da popularização de sushis e sashimis mundo afora, e do próprio aumento da população do planeta, o consumo de atum aumentou oito vezes nos últimos 60 anos – bem mais do que a natureza é capaz de suportar.

O resultado tem sido a diminuição acelerada e extremamente perigosa dos estoques existentes nos oceanos.

O que se busca, agora, é uma espécie de “moratória” na sobrepesca do peixe mais ameaçado do momento, para dar tempo de os cardumes se recomporem.

6 – Há muita corrupção nas cotas da indústria pesqueira

A pesca do atum é regulada por órgãos internacionais, que deveriam quantificar e fiscalizar as capturas das diferentes espécies.

(Crédito: Everton Padilha)

Como a ICCAT – Comissão Internacional para a Conservação dos Atuns do Atlântico, que está em reunião neste instante, na Espanha.

Mas isso não acontece, por dois motivos:

É quase impossível fiscalizar com eficiência a imensidão dos oceanos (e a quantidade de peixes deles extraídos), e a corrupção impera em praticamente todas as entidades do gênero – que, costumeiramente, autorizam a captura de muito mais peixes do que deveriam.

Como se não bastasse, ainda há o mercado negro de compra e venda de atuns, que, estima-se, seja responsável de um terço dos peixes da espécie consumidos no planeta.

Ou seja, tanto nos órgãos regulatórios quanto no hábito dos pescadores, não existem muitas esperanças para algumas espécies de atuns.

7 – Alguns atuns viraram iguarias que valem fortunas

Desde que os japoneses elegeram a carne da barriga do atum azul como a melhor matéria prima para sashimis do planeta, o preço de alguns exemplares deste peixe passou a valer verdadeiras fortunas – e até transformaram o tradicional leilão de atuns do principal mercado peixeiro de Tóquio em atração turística.

No ano passado, um incrível exemplar de 278 quilos de atum azul foi vendido por ainda mais incríveis US$ 3,1 milhões (quase R$ 13 milhões), o que fez o quilo de sua carne custar o equivalente a inacreditáveis R$ 44 000,00!

O macabro recorde serviu para propagar mundo afora as virtudes da carne do atum azul, impulsionando ainda mais o seu consumo, sobretudo nos países emergentes da Ásia, como a China, onde o apetite dos novos ricos não possui limites, muito menos bom senso.

8 – O declínio do atum afeta, também, outras espécies marinhas

Como tudo na natureza, quando uma espécie entra em declínio, há um desequilíbrio em todo o sistema e cadeia alimentar.

(Crédito: iStock)

O extermínio do atum geraria consequências, também, em outras espécies de seres marinhos, que deles se alimentam ou por eles são predados.
E estes impactos ambientais colaterais também viriam em curtíssimo prazo.

9 – Alguns restaurantes já não estão servindo pratos feitos com atum

Em Mônaco (país que, por influência do seu Príncipe ambientalista, Alberto II, liderou a proposta de um boicote mundial ao consumo do atum azul – mas perdeu feio), já é praticamente impossível comer qualquer prato que contenha atum nos restaurantes de Monte Carlo.

Nem mesmo comprar uma simples latinha no supermercado.

E a medida – radical ao extremo – vem sendo vista com bons olhos por outras nações europeias, que, no entanto, ainda estão longe de copiar a decisão do Principado.

Embora qualificado como iguaria, o atum azul já foi banido dos menus dos principais chefs europeus. E alguns explicam o porquê disso no próprio cardápio.

(Crédito: Unsplash)

No Brasil, onde não existe o atum azul (um exemplar pescado por brasileiros na costa da África, anos atrás, gerou um verdadeiro frison nos donos restaurantes japoneses de São Paulo, em busca de um naco daquela carne, que foi vendida a R$ 400,00 o quilo e acabou em minutos), ainda não há motivos para tamanho radicalismo – embora as duas espécies que frequentam nossas águas já estejam em situação ligeiramente crítica, mas em níveis não tão elevados.

10 – A carne do atum é perfeitamente substituível pela de outros peixes

Embora o bacalhau e algumas espécies de dourados também estejam sob risco de extinção pela pesca exagerada, há muitas opções para substituir o atum à mesa.

Mesmo nos restaurantes japoneses.

(Crédito: AFP)

Há suspeitas de que, no Japão, algumas empresas de pesca já estejam estocando exemplares congelados de atuns azuis, para, no futuro, quando a população da espécie estiver menor ainda, vendê-los a preços exorbitantes, sob a lógica de que, quanto mais raro, mais caro.

“O último atum azul certamente custará milhões de dólares, que serão pagos por milionários ávidos pelo privilégio de extinguir a espécie”, diz o jornalista brasileiro especializado em questões ambientais no mar, Alfredo Nastari.

Por tudo isso, que tal diminuir o consumo?

Ninguém irá morrer se não comer (ou comer menos) atum durante um tempo. Já eles, com certeza, sim.

Hoje, aos 57 anos, ele garante que a descobriu.

“Todos os meus estudos apontaram para uma grande ilha entre o litoral de São Paulo e Rio de Janeiro, mas obviamente não vou dizer qual é”, diz o pesquisador amador, que vive em Caraguatatuba, no litoral norte de São Paulo. “Mas posso garantir que não é Ilhabela, como sempre acreditaram muitos pesquisadores que estudaram esse caso no passado”.

Um tesouro de verdade

O “caso” ao qual Paulo se refere foi o lendário Tesouro de Lima. A formidável coleção de preciosidades atraídas pelos espanhóis das igrejas da capital do Peru pouco antes da independência do país teria sido roubada por piratas quando a nau espanhola cruzou a costa brasileira, e escondida aqui mesmo em local jamais confirmado – embora tenha gerado um mapa e um roteiro mais ou menos detalhado.

Mas nem Paulo acredita que ainda exista algo de valioso no local onde acredita que parte do saque tenha sido escondido.

“Meu objetivo era apenas desvendar o enigma sobre a autenticidade da verdadeira ilha do tesouro da costa brasileira e ganhar algum dinheiro com isso, publicando um livro ou fomentando o turismo para lá, porque algo escondido acredito que não exista mais. Os próprios piratas devem ter levado tudo embora depois”, diz o pesquisador, um técnico de instalações aposentado que, durante muito tempo, trabalhou com topografia.

“A experiência com topografia me ensinou a identificar com precisão pequenas diferenças nos relevos montanhosos, e isso também ajudou a identificar a ilha correta usadas pelos piratas na época”, diz Paulo, quer tem plena convicção nas suas pesquisas.

“A verdadeira Ilha do Tesouro é esta aqui”, diz Paulo, mostrando uma cópia do mapa que garante ser confiável, “mas com grandes diferenças nos contornos, proporções e formas da ilha verdadeira, como todo mapa de antigamente”, diz.

O mapa sobre o qual Paulo baseou suas pesquisas foi publicado por um jornal carioca em 1940, juntamente com algumas cartas que um inglês, amigo de um dos piratas que teriam participado do saque ao galeão espanhol e que estranhamente teria vivido em Curitiba.

“O problema é que houve o mapa e um roteiro descritivo do local onde teria sido escondido o tesouro, mas uma coisa não tem a ver com a outra, apesar de algumas coincidências”, diz Paulo. “E isso confundiu quem tentou decifrar o enigma antes de mim”.

Não irá procurá-lo

Ele garante ter passado “incontáveis madrugadas” analisando imagens aéreas de ilhas brasileiras, “confrontando declinações magnéticas, latitudes, longitudes e decodificando o mapa”, até chegar à conclusão de que encontrara a ilha e o local exato onde os objetos teriam sido escondidos nela.

Mas diz que não pretende ir procurar, porque além de não acreditar que ainda exista algo lá, não tem tem recursos para isso.

Mesmo assim, por precaução, Paulo diz ter registrado em cartório a autoria do estudo e decodificação do tal mapa. “Mesmo nos dias de hoje, esse assunto mexe com a cabeça das pessoas e transtorna a mente humana”, explica.

“Sei que vão dizer que sou maluco, mas não me importo com isso. Meus estudos foram sérios e quem pesquisou esta história antes de mim só não encontrou a ilha certa porque não decodificou o mapa direito”, diz, mostrando uma série de linhas traçadas sobre a cópia do tal mapa.

Não é Ilhabela

“Meus antecessores não me deram crédito, porque a minha tese é incompatível com a deles”, diz Paulo. “Se fizessem isso, teriam que admitir que sempre estiveram buscando o tesouro na ilha errada, e isso arruinaria anos de trabalho”, explica, numa direta alusão aos seguidores do mais famoso caçador de tesouros da costa brasileira, o belga Paul Thiry, que passou 40 anos vasculhando uma parte erma de Ilhabela, no litoral norte de São Paulo, em busca de marcos que indicassem a presença de algo. E encontrou alguns.

“O belga encontrou alguma coisa, sem dúvida, do contrário não teria ficado tanto tempo vasculhando em Ilhabela”, admite o pesquisador de Caraguatatuba. “Mas não era referente ao Tesouro de Lima, porque ele estava procurando na ilha errada”.

(Crédito: The Five Deeps Expedition)

No início do mês passado, ao descer até o fundo de um ponto específico do Oceano Ártico com um mini submarino especial que ele mesmo mandou construir, o aventureiro e milionário americano Victor Vescovo, de 53 anos, tornou-se o primeiro homem a visitar os cinco locais mais profundos de todos os oceanos. Inclui-se aí o maior de todos: a Fossa das Marianas, no Pacífico, que passa dos 10 mil metros de profundidade.

(Crédito: Tamara Stubbs/The Five Deeps Expedition)

Mas o que deixou Vescovo realmente entusiasmado foi ter, segundo ele, quebrado o recorde mundial de profundidade, ao atingir 10 924 metros debaixo d’água, justamente naquele local, em maio deste ano.

(Crédito: Mark Thiessen/National Geographic/DEEPSEA CHALLENGE 3D)

A marca do novo recordista, no entanto, acaba de ser contestada pelo recordista anterior, o famoso diretor de cinema canadense James Cameron (de “Titanic”), que sete anos atrás também mergulhou no mesmo ponto com um mini submarino e tocou o fundo a 10 908 metros – ou seja, 16 metros a menos que a marca que Vescovo diz ter atingido no mesmo local.

Com isso, começou a polêmica entre os dois candidatos ao título de aventureiro mais profundo do mundo.

(Crédito: Reuters)

“O Vescovo não pode ter atingido um ponto que não existe”, alfinetou Cameron durante uma entrevista na Nova Zelândia, na semana passada. “Eu estive lá e posso garantir que o ponto mais profundo dos oceanos é plano feito uma mesa de bilhar, sem nenhum buraco ou depressão que permitisse a ele descer mais do que eu desci”, disse o cineasta e explorador, pondo lenha na fogueira das vaidades que agora arde entre os dois aventureiros.

(Crédito: Mark Thiessen/National Geographic/DEEPSEA CHALLENGE 3D)

“Naveguei mais de dois quilômetros rente ao fundo da Fossa das Marianas e a profundidade não variou mais que um metro, para cima ou para baixo. Essa diferença de 16 metros só pode ser erro de medição dele”, acrescentou Cameron, que também foi o primeiro homem a descer com um mini submarino tripulado até os escombros do Titanic, navio que ele ajudou a eternizar no cinema. “O que o Vescovo disse que fez e o que testemunhei não combinam”.

É possível, no entanto, que nenhum dos dois tenha, de fato, descoberto quanto mede o ponto mais profundo dos oceanos, porque, no mar, esse tipo de medição costuma mesmo apresentar variações.

“Uma medição como essa depende da metodologia utilizada, porque há fatores como a densidade, salinidade e até a temperatura da água, que interferem na precisão numérica”, explica o geofísico Mark Zumberge, do Instituto de Oceanografia Scripps. “Medir a profundidade exata no mar não é tão simples como saber as distâncias em terra firme”.

Por que é tão difícil saber?

A rigor, há dois meios para medir a profundidade exata no mar: através da pressão que a água exerce sobre os objetos submersos ou por meio de sonares, aparelhos que medem o tempo que uma onda sonora leva para descer e retornar à superfície.

Mark Thiessen/National Geographic/DEEPSEA CHALLENGE 3D

“Não existe GPS submarino”, diz Cameron, tentando explicar a diferença entre a sua medição, em 2012, e o novo recorde que Vescovo diz ter atingido, quatro meses atrás. “Os sonares apresentam margens de erro, porque os pulsos sonoros viajam em velocidades diferentes dependendo da temperatura da água, e ainda podem penetrar na lama ou areia do fundo, gerando medições igualmente equivocadas. Acho que o Vescovo confiou demais no sonar do seu submarino”, cutucou o canadense na entrevista.

(Crédito: Atlantic Productions/Discovery Channel/The Five Deeps Expedition)

Mas Vescovo contra-atacou em seguida, dizendo que sua medição, tal qual a de Cameron, foi feita por meio da pressão submarina, método que também para os cientistas é o mais confiável.

(Crédito: Atlantic Productions/Discovery Channel/The Five Deeps Expedition)

Além disso, o americano garante que sua equipe produziu previamente mapas super precisos da região, “o que Cameron não fez”, e que eles mostraram que a área mais profunda da fossa “se assemelhava ao fundo de um pote”, portanto o canadense pode não ter descido até o ponto realmente mais fundo, “no centro desta concavidade”.

(Crédito: Reeve Jolliffe/The Five Deeps Expedition)

Pela teoria de Vescovo, os dois teriam mergulhado no mesmo local, “mas não exatamente no mesmo ponto”, o que explicaria a diferença de míseros metros nas duas medições – quase nada se comparado a distância de quase 11 quilômetros entre o fundo do mar e a superfície naquela região, mas o bastante para dar ao americano o recorde absoluto de profundidade.

Outra teoria é que o fundo do mar no local tenha sido alterado pelas correntes marítimas entre a época do mergulho de Cameron, em 2012, e o de Vescovo, em 2019, embora isso seja pouco provável.

“Vescovo fez as melhores medições que pôde, mas daí a chegar à superfície e afirmar que quebrou o recorde é outra história”, disse Cameron, frisando, no entanto, que mais importante do que quebrar recordes é “mostrar que o ser humano já possui capacidade de construir máquinas que permitem visitar qualquer ponto do fundo dos oceanos, a fim de entendê-los melhor e facilitar as pesquisas subaquáticas”.

(Crédito: The Five Deeps Expedition)

“80% do fundo dos mares do planeta ainda não foram mapeados, sequer visitados. Conhecemos muito mais sobre o solo lunar do que o fundo do mar do nosso planeta”, finalizou Cameron, que foi o terceiro homem da História a descer até o ponto mais profundo da Terra conhecido até hoje.

Quem foram os primeiros?

Os dois primeiros a descer até o ponto mais profundo dos oceanos foram o americano Don Walsh e o francês Jacques Picard, que, em 1960, chegaram ao fundo da Fossa das Marianas a bordo de um batiscafo (uma espécie de avô dos atuais mini submarinos) inventado pelo pai de Picard e batizado Trieste – nome que foi alterado para Challenger Deep pelos americanos, como conta a interessante história da conquista do ponto mais profundo dos oceanos, que aconteceu apenas 59 anos atrás).

(Crédito: Reeve Jolliffe/The Five Deeps Expedition)

Mesmo assim, apesar de toda a tecnologia, até hoje a ciência ainda não foi capaz de criar um método cem por cento preciso de resolver a complexa questão da medição exata da profundidade dos mares – sobretudo em locais desafiadores como a Fossa das Marianas.

E é dessa dúvida que Cameron e Vescovo estão se valendo para fomentar a polêmica sobre qual dos dois, afinal, foi mais fundo na aventura de chegar ao ponto mais profundo do planeta.

A águia de bronze do Graf Spee, exposta eno Uruguai em 2006

Quinze anos atrás, o mergulhador uruguaio Héctor Bado encontrou, no fundo do Rio da Prata, os destroços do couraçado alemão Graf Spee, afundado no início da Segunda Guerra Mundial pelo seu próprio comandante nos arredores do porto de Montevidéu, onde buscara abrigo ao ser cercado pelos inimigos ingleses.

Em seguida, financiado por dois empresários uruguaios, os irmãos Alfredo e Felipe Etchegaray, Bado sacou dos destroços a parte mais emblemática do navio, que passou a fazer parte da História do Uruguai: uma grande águia de bronze de quatro toneladas, com as asas abertas e a suástica nazista presa em suas garras, que decorava a proa do cruzador, na época o mais poderoso da Marinha Alemã.

E foi aí que começou uma novela que, até hoje, 15 anos depois, ainda não terminou – e que virou uma dor de cabeça judicial e diplomática para governo uruguaio.

O que fazer com aquela águia, símbolo do poder nazista, desde então guardada dentro de uma caixa de madeira em um depósito da Armada uruguaia?

Aparentemente, ninguém no governo sabe, embora os empresários que financiaram o resgate da icônica imagem não tenham dúvidas sobre o que deve ser feito com a águia emblemática:

“O governo uruguaio tem que honrar o contrato que assinou conosco, enviar ou vender a peça para uma entidade cultural e nos pagar metade do que ela vale”, diz Alfredo Etchegaray, um conhecido relações públicas e milionário uruguaio, que diz ter investido uma pequena fortuna para retirar o objeto intacto do fundo do rio.

“O melhor destino para a imagem seria ir para um museu aqui mesmo, em Montevidéu, já que a Alemanha sempre pressionou o governo uruguaio para que a águia não saísse do Uruguai, porque é um tema que incomoda aos alemães até hoje”, diz Etchegaray, que acrescenta: “Mas também não me agrada a ideia que ela seja vendida para um colecionador qualquer, porque, em mãos erradas, poderia servir de objeto de culto para grupos neonazistas”, diz.

Quanto vale a águia de bronze do Graf Spee?

“Difícil dizer, porque é um objeto histórico. Mas estimo uns 60 milhões de dólares”, diz Etchegaray, que sempre foi contestado, tanto no direito que alega ter sobre 50% do valor da peça, quanto no que diz que ela vale, pelo governo uruguaio, que, no entanto, não sabe o que fazer com a batata quente que tem nas mãos.

O problema é que, desde que a águia foi içada do fundo do rio, o governo uruguaio, que, pela lei, tem direito a tudo o que há submerso nas águas territoriais do país, vem sendo pressionado tanto por Etchegaray, que quer receber o que diz ter direito por contrato, quanto pela Alemanha, que gostaria que o assunto fosse esquecido, e até pela comunidade judaica, dividida em duas vertentes contrárias.

Enquanto uma parte da comunidade judaica uruguaia quer que a águia vá para um museu adequado (Etchegaray diz já ter recebido propostas tanto do Museu do Holocausto de Washington quanto de Israel, mas não cabe a ele negociar, e sim ao governo uruguaio), outra preferiria que ela fosse simplesmente destruída, “como uma forma simbólica de deixar os horrores do nazismo no passado”, como defende o ex-presidente do Comitê Central Israelita, Ernesto Kreimerman, “Nenhum símbolo do poder nazista foi conservado intacto”, defende Kreimerman. “Até o bunker de Berlin foi posto abaixo”, diz.

Mas Etchegaray e o próprio governo uruguaio são radicalmente contra essa medida extrema.

“A águia merece ter um destino acadêmico e cultural e a criação de um museu sobre o naufrágio do Graf Spee, em Montevidéu, financiado pela Alemanha, que quer que ela fique no nosso país, seria perfeito”, diz o empresário, antevendo aí a melhor forma de receber o dinheiro que diz ter a receber do governo.

O governo uruguaio, no entanto, alega que Etchegaray não cumpriu o contrato integralmente, porque retirou apenas as partes que lhe interessava do naufrágio e não promoveu a remoção de todos os escombros, que até hoje complicam a navegação nas imediações do porto de Montevidéu.

Briga na Justiça

Meses atrás, porém, Etchegaray conseguiu uma vitória.

A Justiça uruguaia ordenou que o Ministério da Defesa, que tem a guarda da peça, promovesse a venda da águia do Graf Spee num prazo de 90 dias e pagasse a parte que ele tem direito (o mergulhador Héctor Bado, que achou o objeto, morreu dois anos atrás, sem nada receber por ele).

O governo, então, recorreu da sentença.

Mas, na semana passada, às vésperas do fim do prazo dado pela Justiça para a venda do objeto, o governo uruguaio anunciou que “estava negociando com Etchegaray”, e que, de comum acordo entre as partes, o prazo havia sido suspenso, temporariamente.

Agora, aguarda-se o próximo capítulo de uma novela que vem se arrastando há uma década e meia, desde que a imagem símbolo do couraçado Graf Spee foi resgatada do fundo do Rio da Prata, 67 anos após o teatral naufrágio do então principal navio de Hitler na Segunda Guerra Mundial pelo seu próprio comandante, o oficial Hans Langsdorff, que se matou em seguida, para que os segredos do navio não caíssem em mãos inimigas – uma história também cheia de reviravoltas políticas.

Fotos: Alfredo Etchegaray e Getty Images

De tempos para cá, algumas vinícolas vêm usando o fundo do mar como adega. O objetivo é aprimorar o sabor dos seus vinhos.

Por que elas fazem isso? Porque o fundo do mar tem características que tornam o amadurecimento dos vinhos bem mais consistentes.

No fundo do mar, a temperatura é sempre mais baixa e sem tantas oscilações quanto na superfície, a luminosidade é bem mais fraca ou praticamente não existe, e o suave balançar das marés, substitui, com maior eficiência, o trabalho de girar diariamente as garrafas, para movimentar o líquido e dar homogeneidade ao amadurecimento do vinho.

Diversas vinícolas já fazem isso (inclusive a brasileira Miolo, da Serra Gaúcha, que tem mandado garrafas para serem envelhecidas no mar da França, país que tem expertise no assunto), mas poucas com a originalidade da produtora Edivo, da Croácia.

Todos os anos, ela deposita cerca de 5 000 garrafas no fundo da baía de Mali Ston, um tradicional ponto de criação de ostras e mexilhões no mar da Croácia, e as deixa ali por dois anos – o bastante para as garrafas saírem da água devidamente cobertas de cracas e incrustações, que não são retiradas.

O objetivo é dar aos compradores a exata noção de onde vieram aquelas garrafas, e as incrustações servem como prova cabal do tempo que passaram debaixo d´água.

Mas a vinícola croata vai mais longe e usa, também, ânforas feitas de argila terracota, em vez de garrafas de vidro, como faziam os antigos romanos. E ainda as deposita dentro de um velho barco afundado, para dar aos clientes que decidam buscar, eles próprios, no fundo do mar, o vinho que irão comprar, uma “experiência diferente”, como explicam os donos da vinícola.

Batizado de “Navis Mysterium Amphora”, o vinho submarino croata não custa barato (os preços variam entre o equivalente a R$ 350 e R$ 900, dependendo do tipo de vinho), mas virou atração, inclusive turística, nas regiões de Zuljana e Dubrovnik, onde também existem “adegas submersas” da marca.

“Depois de um tempo no fundo do mar, o vinho ganha um sabor mais suave, que levaria muito mais tempo para conseguir em terra firme”, explica um dos donos da vinícola, que deposita as garrafas e as ânforas a uma profundidade de 25 metros.

“Nossa missão é oferecer vinhos de qualidade, mas, também, de uma maneira única e que tem a ver com a nossa história, porque a atual Croácia já fez parte do Império Romano, que usava ânforas para armazenar os vinhos que produzia”, explicam os donos da excêntrica vinícola.

Português recria a experiência

Usar o mar para aprimorar a qualidade dos vinhos, não é, porém, nenhuma novidade.

Os navegadores portugueses já usavam isso nos tempos das caravelas, depois de descobrirem, acidentalmente, que as barricas de vinho levadas nos porões das naus retornavam das longas viagens com um gosto especial, que passou a ser muito apreciado.

Nascia assim o “Vinho da Roda”, porque “rodava o mundo” antes de ser consumido, uma experiência que, neste exato momento, outro navegador português, o velejador Henrique Afonso, de 57 anos, está recriando a bordo do seu barco, um veleiro de dez metros de comprimento, com o qual está dando a volta ao mundo, velejando sozinho.

Henrique, mais conhecido pelo apelido “Pirata”, partiu da Ilha da Madeira, onde ele vive, em janeiro deste ano, levando a bordo duas grandes barricas cheias de vinho, que só serão abertas quando eles retornar da longa viagem, prevista para terminar em julho do ano que vem – antes disso, por volta do mês de março, ele deverá passar pelo Brasil, onde espera ficar alguns dias descansando.

Neste momento, Henrique está nas Ilhas Samoa, no Pacífico Sul, depois de ter vencido mais de metade do percurso de 50 000 quilômetros e o maior oceano do mundo, numa viagem que ele mesmo define como “uma completa maluquice”.

“Pior do que passar semanas sozinho no mar, navegando dia e noite sem parar, é não poder beber nem um pouquinho do vinho que levo no barco, porque as barricas foram lacradas para poder se ter certeza de que realmente contornaram todo o planeta pelo mar antes de serem consumidas”, diz o aventureiro português. Conheça essa curiosa travessia.

Fotos: Divulgação

O sumiço do equipamento, que tem o tamanho de um automóvel, pesa quase 750 quilos e nenhuma outra serventia que não sejam as pesquisas submarinas, causou perplexidade na comunidade científica mundial. Em especial entre os pesquisadores da Geomar Helmholtz, que jamais haviam imaginado que um mecanismo daquele porte, e com aquela especificidade, pudesse simplesmente desaparecer ou, mais absurdo ainda, ser roubado, ainda mais no Primeiríssimo Mundo da Alemanha.

Na ocasião, mergulhadores desceram até o local onde o observatório ficava, solidamente ancorado no fundo da baía, e só encontraram os cabos que uniam o equipamento à base arrebentados e nenhum sinal da estação científica, que não passa de uma estrutura de metal com alguns captadores.

As primeiras hipóteses foram que o equipamento pudesse ter sido arrancado do local por uma tempestade ou corrente marítima mais forte, ou pela colisão com algum animal marinho de grande porte, como uma baleia. Mas ambas foram logo descartadas, porque se isso acontecesse a estação fatalmente seria encontrada nas proximidades – o que não aconteceu.

Teria sido roubado?

Tomou força, então, a hipótese de roubo. Mas como ninguém conseguiu explicar o que ladrões fariam com um observatório científico submarino, ela também foi descartada.

Agora, a polícia alemã trabalha com outra hipótese, bem mais plausível: a de que algum barco de pesca teria enganchado suas redes no equipamento e o arrastado para bem longe – ou tratado de se livrar dele, afundando-o em algum ponto distante assim que percebeu o erro.

Se isso for comprovado, o que mergulhadores tentarão fazer agora, rastreando o fundo da baía em busca de marcas no leito marinho, é saber qual é o barco em questão. Se identificado, este será duplamente responsabilizado: por ter destruído equipamento científico e por ter feito isso numa área onde a navegação é proibida, justamente por conta do aparelho.

O local era proibido

A suspeita é que o suposto barco infrator tenha desligado propositalmente seus equipamentos de identificação, que permitiriam sua imediata localização pelos agentes encarregados de fiscalizar a baía, ao entrar na área proibida para não ser descoberto pescando em área restrita – e, ainda por cima, com redes de arrastro, que capturam e destroem tudo o que há no fundo mar, por isso mesmo condenadas pelos ambientalistas.

Para isso, a polícia conta a possibilidade de achar alguma testemunha que pudesse ter visto o barco infrator e ajude a identificá-lo. Ou que algum tripulante dê com a língua nos dentes, o que é menos provável.

Valor inestimável

Já a empresa dona do equipamento está usando um navio equipado com um poderoso sonar para tentar encontrar o equipamento perdido, que vale o equivalente a cerca de R$ 1,5 milhão. No entanto, segundo os cientistas, ele também contém dados sobre temperatura da água, salinidade, fluxo de correntes, quantidade de nutrientes e gases submersos “de valor inestimável”.

Por isso, por enquanto, a polícia alemã tem apenas uma batata quente nas mãos e precisa responder rapidamente à pergunta que todos fazem na cidade de Kiel, local da sede da Geomar Helmholtz: onde foi parar o observatório científico submarino misteriosamente desaparecido?

Fotos: Research Dive Center of the CAU

A família do holandês Tiemen Buurma não é como outra qualquer. A começar pelo local onde vive: dentro de um navio, numa cabine que foi convertida numa mini casa de verdade – tem sala com cozinha integrada, banheiro e quarto das crianças com armários para os brinquedos e prateleira para os livros da escola.

Ali, Tiemen, um engenheiro de 38 anos, mora com a mulher, Haelyn, de 40, nascida na ilha de Trinidad, no Caribe, mais as filhas Thieske, de 8 anos, e Ilja, de 7, que praticamente nasceram e sempre moraram no navio, que hoje é a única casa da família.

“Vendemos nossa casa anos atrás e nos mudamos para o navio, que virou a nossa casa itinerante. Para onde o navio vai, ela vai junto, não é interessante?”, diz o holandês Tiemen, sempre com um sorriso no rosto.

Tiemen e a mulher Haelyn trabalham no próprio navio (ele, como chefe da casa de máquinas, ela na parte administrativa) e, por isso, não pagam pela moradia. Mas pagam por algo bem mais incomum: eles pagam para trabalhar. E fazem isso felizes da vida.

Trabalho sem salário

“Trabalhamos seis dias por semana, em turnos de oito horas cada, como qualquer emprego. Mas não só não recebemos salário como usamos parte do dinheiro da venda da nossa casa para pagar nossa permanência no navio, mesmo trabalhando de graça. E somos muito felizes e gratos por isso”, diz Tiemen, que, tal qual a mulher Haelyn, é voluntário no, talvez, mais curioso navio do mundo, o Logos Hope.

O navio Logos Hope (algo como “Palavra Esperança”, numa mistura de grego com inglês) pertence a uma organização evangélica com sede na Alemanha e passa o ano inteiro viajando pelo mundo, fazendo longas escalas em diferentes países, para, segundo eles, “oferecer ajuda e compartilhar conhecimentos”.

Maior livraria flutuante do mundo

Isso é feito de duas maneiras: convidando as pessoas a visitarem o navio e interagirem com seus tripulantes, como a própria família Buurma, e oferecendo livros de todos os gêneros (mas com ênfase especial em Bíblias e obras religiosas) a preços módicos, que são vendidos na grande livraria que há a bordo do navio – a maior livraria flutuante do mundo!

O duplo apelo (conhecer um navio diferente, onde moram mais de 400 pessoas dos mais diferentes países, quase todos jovens na faixa dos 20 anos de idade, todos voluntários e que também pagam para trabalhar a bordo, e comprar livros, em português e inglês, com bons descontos) é forte o bastante para atrair multidões de visitantes, a maioria evangélicos, que criam longas filas em todas as escalas do navio.

Desde que o Logo Hope chegou ao porto de Santos, no final do mês passado, imensas filas tem se formado para visitar o navio e conhecer sua grande livraria, que ocupa praticamente um deque inteiro– embora seja preciso comprar ingresso para entrar nele.

O roteiro do navio

De Santos, o navio partirá, nesta quarta-feira, para o Rio de Janeiro, onde ficará aberto para visitações até 8 de outubro. Depois, seguirá para os portos de Vitória (de 9 a 22 de outubro), Salvador (24 de outubro a 6 de novembro) e, finalmente, Belém, onde ficará até 28 de novembro, antes de deixar o país e tomar o rumo do Caribe, iniciando mais uma viagem de volta ao mundo que nunca termina.

“O dinheiro dos ingressos, da venda dos livros, das doações e dos pagamentos que os voluntários, como eu, fazem para trabalhar no Logos Hope é que sustentam o navio”, explica um jovem tripulante americano, de 22 anos, que se diverte ensinando inglês aos visitantes, em troca de algumas palavras que eles lhes ensinam em português. “Nós ajudamos as pessoas, compartilhando conhecimento, e elas nos ajudam, comprando os livros da livraria, para que possamos seguir navegando e ajudando outras pessoas”, define.

“Ao longo da nossa história, estivemos em mais de 1 500 portos, de 151 países, e recebemos perto de 50 milhões de visitantes, o que significa que uma em cada 150 pessoas do planeta já esteve em um dos nossos navios”, diz, orgulhoso, o diretor geral do Logos Hope, o coreano Pil-Hun Park, que, assim como todo mundo a bordo, mora no próprio navio. Alguns, com a família inteira. Como o holandês Tiemen.

Até escola a bordo

Por isso, para as crianças, existe até uma escolinha a bordo, que também ensina diversos idiomas. Além disso, o navio tem médico, dentista, padeiro e tudo o mais de uma pequena comunidade. Só que itinerante e flutuante.

“No navio, ficamos o tempo todo em contato com pessoas de outras nacionalidades, que têm outras culturas e outros hábitos e isso nos ensina a sermos tolerantes e respeitar uns aos outros”, resume o holandês Tiemen, engenheiro chefe de um navio sui-generis, onde todo mundo (inclusive o comandante) paga para trabalhar.

E ele completa:

“Como eu e minha família não temos mais casa para morar, somos livres para ir para onde quisermos, quando deixarmos do navio”, explica Tiemen, invertendo a lógica reinante.

E finaliza: “Isso não é maravilhoso?”

Fotos: Jorge de Souza e Divulgação Logos Hope

Duas dúzias de paulistanos experimentaram nesta quinta (12) algo que nem passaria pela cabeça de todos os demais moradores da cidade de São Paulo: eles passearam de barco no Rio Pinheiros, o segundo mais poluído do país, depois do Rio Tietê, que é quase uma continuação dele.

A iniciativa fez parte da ação Por uma Cidade Navegável, promovida pela quarta vez nos dois rios mais poluídos da capital paulista pelo salão náutico São Paulo Boat Show, que começa na cidade na semana que vem.

“Apesar da atual situação dos dois rios, São Paulo pode ser uma cidade navegável, e nossa ação visou conscientizar as pessoas disso, já que o governador João Dória prometeu começar a despoluir o Rio Pinheiros. No nosso passeio, convidamos uma pequena amostra da população para navegar no rio e ver que isso é possível, tanto a lazer quanto como transporte público”, disse o dono da ideia, o empresário Ernani Paciornik, organizador do São Paulo Boat Show.

A ação consistiu em navegar um trecho de seis quilômetros do Rio Pinheiros, entre o Pomar Urbano, próximo à Ponte João Dias, e a Usina de Traição, passando sob a Ponte Estaiada, um dos símbolos modernos da cidade de São Paulo.

Mais rápido que os carros

Ao longo do caminho, a presença de dois barcos de passeio navegando no quase esgoto a céu aberto que é o Rio Pinheiros atualmente chamou a atenção dos motoristas nos frequentes congestionamentos que assolam as avenidas marginais do rio.

Mas não houve quem não sentisse uma pontinha de inveja, já que, apesar do mau cheiro causado pela absurda poluição do rio, os barcos avançavam bem mais rápidos que os carros.

“O transporte fluvial seria uma ótima solução para desafogar as avenidas Marginais de São Paulo e melhorar o trânsito, além de ser menos poluente. Mas, para isso acontecer, o primeiro passo é limpar o rio, porque do jeito que está, mal dá para navegar”, diz Paciornik.

Ele sabe o que diz, porque em duas das três ações que já promoveu no vizinho Rio Tietê, os barcos quebraram, fruto da quantidade de objetos imersos no rio.

Carro X barco

As ações anteriores consistiram num curioso desafio entre um carro e um barco, para ver qual chegava primeiro ao longo de um percurso com a mesma extensão, dentro e fora do rio – o barco na água e o carro na Avenida Marginal. Nas duas ocasiões, as lanchas estavam na frente, com larga vantagem, quando seus hélices foram atingidos por detritos na água.

Hoje, não aconteceu nada disso e o passeio chegou a surpreender os convidados, que foram escolhidos após se inscreverem na internet.

“Fiquei surpreso tanto com a linda vista dos prédios da cidade que se tem de dentro do rio, um ângulo que a gente não tem como apreciar, quanto com a quantidade de lixo que há rio. Tinha de tudo: sacolinhas plásticas, sacos de lixo, garrafas pets e todo tipo de porcaria. Mas dá para imaginar como seria bonito o passeio se o rio fosse, ao menos, menos sujo”, disse um dos participantes, “que ainda sonha em poder fazer isso”.

Um dos objetivos do passeio era justamente inspirar não apenas os participantes, mas toda a população de São Paulo sobre a importância da limpeza dos rios e das consequências nefastas do lixo depositado em locais inadequados. “Quem joga lixo na rua nem imagina que ele acaba indo parar num dos rios da cidade”, diz Pacionik.

Com a promessa do governador de São Paulo de começar a despoluir o Rio Pinheiros, a esperança é que a quantidade de lixo, ao menos, diminua.

“Vamos retirar 500 mil metros cúbicos de lixo do Rio Pinheiros em um ano e já estamos analisando qual navegabilidade é possível a médio e longo prazo, visando, sobretudo o transporte coletivo fluvial”, diz o presidente da EMAE – Empresa Metropolitana de Águas e Energia, Ronaldo Camargo, que também esteve no passeio. Na Europa, diversos rios que eram poluídos foram recuperados e trabalharemos nesse sentido”.

O exemplo inglês

O rio que mais inspira os otimistas quanto a possível recuperação dos rios Tietê e Pinheiros é o Tâmisa, na Inglaterra, que corta Londres e chegou a ser o mais poluído da Europa.

Mas um trabalho sério de contenção de dejetos fez com que o rio (que chegou a protagonizar uma tragédia, quando as vítimas de um naufrágio que escaparam com vida acabaram morrendo contaminadas dias depois – leia essa impressionante história) voltasse à vida.

“O Pinheiros também merece isso”, completa Paciornik.

Fotos: Victor de Oliveira/SkySampa e Rogério Pallatta/Take Boom